Brandon Richman, 联合创始人兼首席财务官，Surge Holdings Inc. Brandon Richman 联合创始人兼首席财务官，Surge Holdings Inc.

智能汽车仍然无法挽救行人

2024 年，7,080 名行人丧生，超过 71,000 人受伤在美国道路上。自行车死亡人数达到 1980 年以来最高水平。总体交通死亡人数首次自 2020 年以来降至 40,000 以下。但几乎所有进展都惠及车内人员。行人和自行车骑手仍然以近历史水平死亡率死亡。这种差距就是故事。驾驶员辅助功能在过去十年中已经显著减少了车内人员的死亡率。它们并没有对弱势道路使用者产生相同的效果，原因在于视线，而不是驾驶员行为。车载传感器受到车架几何的限制。行人和自行车骑手最容易受到伤害的地方正是车载传感器结构上最弱的地方。被遮挡的交叉路口、中间过街、盲角、学校区域，孩子们会在停靠的汽车之间走。这种限制同样适用于人类驾驶员通过挡风玻璃看，以及自动制动系统读取前向雷达，以及我们将来在车辆上安装的任何自动驾驶系统。过去十年的大部分时间里，围绕连接车辆、自动驾驶和城市机器人进行的所有对话都是关于车辆到一切（V2X）的对话。这种想法是车辆与其他车辆、路边设备、行人的手机和网络进行通信。更大的传感器套件、更好的模型、更多的车载计算、更多的冗余——所有这些都集中在车辆本身。这种框架产生了真正的进展。它也对车辆中心的感知能力施加了限制，限制了它对行人和自行车骑手的帮助。下一阶段的工作有不同的形状。称之为基础设施到一切（I2X）。交叉路口、走廊和周围基础设施代表移动的东西进行感知和预测。I2X 是问题的更难的一半。它也是安全案例最终关闭的地方。V2X 有一个安全天花板，我们现在正在接近它车辆中心的方法对投资者、汽车制造商和监管机构来说是可理解的，基础设施则不然。进展可以通过传感器数量、模型参数和解除接管率来衡量。它适合在幻灯片中展示。V2X 堆栈已经成熟。蜂窝 V2X 标准是真实的，路边单元已在几十个走廊中部署，主要的汽车和技术玩家正在将大量资金投入到合作感知平台中。这种资本已经产生了真正的收益，主要是惠及车内人员。它并没有为弱势道路使用者关闭差距，研究界也越来越清楚地认识到为什么。最近对 V2X 协同感知系统的实证研究确定了单代理自动系统中六种反复出现的错误模式，大多数根源于相同的限制：车辆无法超越其视线。遮挡、非视线交叉路口、天气恶化、训练数据中未出现的边缘情况。专注于弱势道路使用者安全的单独研究从不同的角度得出了相同的结论：行人和自行车骑手的定位是车载传感器结构上不擅长解决的故障模式。更多的激光雷达有帮助。更多的雷达有帮助。更好的模型有帮助。没有任何东西改变了底层几何。车载传感器始终具有视线限制，视线会随着城市密度的增加而变得更糟。我们需要自动驾驶系统最安全的地方正是车辆中心感知结构上最弱的地方。I2X 反转极性基础设施到一切从不同的前提开始。道路、交叉路口、走廊和装卸区不再是被动的表面等待被感知。它们成为主动的智能层，感知、解释和广播条件。接近被遮挡交叉路口的车辆不需要用自己的传感器看到拐角处。拐角处已经看到了。正在人行道上行驶的送货机器人不需要预测停靠卡车后面的行人。路灯柱已经知道行人在那里。这是我们在 Surge 建立的工作的一面。我们的部署是安装在现有城市基础设施上的 LiDAR 边缘感知节点：路灯柱、信号头和屋顶。没有摄像头，没有图像，也没有在感知时捕获的个人身份数据。我们称之为“物理匿名”，因为 LiDAR 捕获运动和几何，而不是面部、车牌或身份。输出是一条位置、速度和轨迹的实时流。同样的流对城市交通工程师、自动驾驶车辆堆栈、物流路由器和安全研究人员都有用，他们都可以从单个传感器足迹中受益。两个设计选择对安全案例很重要。首先，基础设施感知默认为多租户。车载传感器堆栈是一对一的，为每次服务一个客户。路灯柱上的 LiDAR...