Штати впроваджують чек‑лісти сенсорів у закони про автопілот. ШІ за кермом — ось що дійсно важливо

Законопроект штату Нью-Джерсі вимагатиме, щоб автономні транспортні засоби мали LiDAR і радар разом з камерами, проте вимога конкретного обладнання нічого не говорить регуляторам про те, наскільки добре працює ШІ, який керує автомобілем.

У Сполучених Штатах регулювання автономних транспортних засобів на рівні штатів спрямоване не на ту ціль. Штати поспішають ухвалювати закони про автопілот, але регулюють апаратне забезпечення, а не безпеку. Різниця між обладнанням і продуктивністю визначатиме, чи стане наступне десятиліття автономного водіння дійсно безпечнішим, чи лише кращим у виконанні чек‑лісту, і більшість законопроектів, що проходять у законодавчих органах, помилково розрізняють це.

Найяскравіший приклад — законопроект New Jersey, який вимагатиме, щоб будь‑який повністю безводійний комерційний автопілотний транспортний засіб мав камери плюс принаймні ще дві технології датчиків, на практиці радар і LiDAR, перед тим як він зможе комерційно експлуатуватись у штаті. Нью‑Йорк працює над подібним законопроектом, а інші штати уважно спостерігають. За законопроектом Нью‑Джерсі компанія може виконати всі вимоги, не випробувавши свій ШІ проти реального дорожнього еталону, тоді як компанія з сильною історією безпеки може бути повністю виключена за вибір іншої конфігурації датчиків. Жоден із законопроектів не тестує, який підхід — лише камери чи камери плюс LiDAR — забезпечує більш безпечне водіння, а це єдине, що справді має значення.

Законопроект регулює, які датчики має мати транспортний засіб, а не наскільки добре він водить, і це його недолік. Він не може розрізнити добре навчену модель від поганої, якщо обидві позначають однакові елементи обладнання, і не може розпізнати сильну історію безпеки, якщо транспортний засіб не має необхідних частин. Флот, що працює лише з камерами і має багаторічний безаварійний досвід на громадських дорогах, може бути заблокований у штаті, тоді як новачок з повним набором датчиків і без будь‑якої історії може стартувати з першого дня. Виконання вимоги щодо обладнання нічого не говорить про те, чи є ШІ за кермом хорошим, чи безпечним.

Існуючі оператори стикаються з тією ж проблемою через цю вимогу. Деякі з них вже роками керують автономними транспортними засобами без повного набору датчиків на громадських дорогах, а законопроект все одно їх виключить, викидаючи роки безаварійної експлуатації. До того ж додавання нових датчиків збільшує затримку, і чим більше вхідних даних має ШІ, тим довше триває прийняття рішення, а транспортний засіб у русі не завжди має час на це. Затримка — це головне обмеження автономного водіння.

Датчики — це входи. ШІ приймає рішення.

Більше датчиків не робить транспортний засіб автоматично безпечнішим, а менше датчиків не робить його автоматично небезпечнішим. Те, що визначає, як автомобіль рухається, — це нейронні мережі, які обробляють кожен вхід у реальному часі. Безпека визначається в ШІ, а не в датчиках.

Системи LiDAR передають ШІ попередньо виміряні дані про відстань. Системи, що працюють лише з камерами, змушують ШІ самостійно визначати відстань, рух і наміри безпосередньо з візуального входу — так само, як це роблять люди. У будь‑якому випадку датчики лише подають інформацію, а ШІ вирішує, як транспортний засіб фактично рухатиметься в потоці. Щороку той самий ШІ потребує менше датчиків, щоб розуміти дорогу, ніж у попередньому році.

McKinsey зараз стверджує, що автономне водіння все більше визначається генеративним ШІ, а не тим, які датчики розташовані на даху, і з удосконаленням моделей їм потрібна все менша допомога апаратури, а не більше. Вимога щодо обладнання фіксує сьогоднішні технології в законі, незалежно від того, наскільки розумнішим стає ШІ за ними.

Обсяг уже говорить сам за себе. Продажі автономних транспортних засобів швидко зростають, і камера‑орієнтований Tesla нещодавно досяг 1,5 млн підписників FSD. Підсумок такий: законодавцям слід оцінювати продуктивність ШІ, а не списки датчиків. Tesla, Volvo, XPeng та інші вже переходять до камер‑лише з тієї ж причини. Трудність автономного водіння більше не в тому, що автомобіль може сприймати, а в тому, що його ШІ‑система може розуміти, і законодавство ще не встигло за цим.

Хто платить, коли вимога апаратного забезпечення випереджає безпековий випадок?

Системи з кількома датчиками коштують значно дорожче у виготовленні та обслуговуванні, головним чином через LiDAR, підтримку HD‑карт і хмарне підключення. Вимога щодо обладнання скорочує кількість компаній, які можуть конкурувати, і змушує кожен автономний транспортний засіб, а не лише роботаксі, нести це дороге обладнання лише для того, щоб відповідати вимогам.

Обґрунтувати ці витрати важко, враховуючи, наскільки рання ще ця індустрія. Хоча інвестовано вже кілька мільярдів доларів і пройшло кілька років, більшість розгортань обмежені кількома містами на фіксованих, суворо контрольованих маршрутах. Прогнози World Economic Forum вказують, що до 2035 року великомасштабні флотилії роботаксі працюватимуть лише у 40‑80 містах світу, переважно в США та Китаї. Накладення державних правил щодо обладнання поверх уже нестабільної федеральної політики лише додає ще одну перешкоду перед тим, як система отримає шанс довести свою ефективність. Кожен рік, витрачений на судові процеси щодо вимог до датчиків у різних штатах, — це рік, який не використано на доведення того, що ці транспортні засоби дійсно безпечніші за людських водіїв, а це і є головна мета їх тестування.

Вимога щодо обладнання відповідає не на те питання. Справжній виклик — масштабувати безпечні системи на більше доріг, швидше, а така вимога саме це блокує, не підвищуючи при цьому планку безпеки.

Нехай продуктивність встановлює планку

Регулятори повинні встановити планку, яку кожен автопілотний транспортний засіб має пройти перед виходом на громадські дороги, але питання не в тому, чи має вона існувати, а в тому, що саме вимірювати.

Після впровадження потужних систем edge‑computing в автономних транспортних засобах індустрія вже перейшла від дорогого, одноцільового обладнання і все більше інвестує в сам ШІ. Регуляторна дискусія повинна наздогнати те, де вже знаходиться технологія.

Стандарт, орієнтований на продуктивність, дозволив би будь‑якій архітектурі, будь‑то камери‑лише чи мульти‑сенсорна, довести свою ефективність за однаковими реальними еталонами, рівнями аварійності, випадками майже зіткнень та показниками у різних погодних та дорожніх умовах. Це також дало б громадськості те, чого чек‑ліст датчиків ніколи не зможе надати, а саме конкретні докази, а не припущення, що транспортний засіб, який зупинився біля них на червоному світлі, дійсно безпечний.

Замість того, щоб ухвалювати більше законів, які визначають, які датчики має мати автомобіль, індустрія потребує однієї чіткої, публічної планки щодо того, наскільки добре цей автомобіль має працювати, і регуляторів, готових дозволити результатам, а не спискам обладнання, запропонованим виробниками, вирішувати, хто проходить перевірку.