Vincent Scesa – Programchef för Autonoma Fordon, EasyMile – Intervjuserie

Vincent Scesa är Programchef för Autonoma Fordon på EasyMile.

EasyMile är en pionjär inom självkörande teknologi och smarta mobilitetslösningar. Det snabbväxande företaget utvecklar programvara för att automatisera transportplattformar utan behov av dedikerad infrastruktur. EasyMiles banbrytande teknik revolutionerar person- och godstransport, och erbjuder helt nya mobilitetsalternativ. De har redan genomfört över 210 självkörande projekt med över 320 000 transporterade personer på över 250 000 km.

Vad var det som initialt drog dig till AI och robotik?

Jag har alltid varit passionerad om alla former av intelligens. Jag var alltid nyfiken som barn och är fortfarande det. Min far är ingenjör och min mor är psykosociolog. Detta väckte mitt intresse. Jag insåg att mänsklig intelligens fortfarande är mycket mer avancerad än artificiell intelligens, så att hantera de människor som skapar AI är också en stor utmaning. Det är kombinationen som lockar mig: att hantera människor och team som skapar och hanterar AI.

Så länge jag kan minnas har jag alltid varit fascinerad av intelligens, oavsett form; beräkningsmässig, gestuell, mekanisk, emotionell, kollektiv, strategisk, mänsklig eller artificiell. Robotik är ett område som kombinerar så mycket av detta. Det drog mig till mig i mycket tidig ålder och jag riktade snabbt min bana i den riktningen. Jag älskar att dessa maskiner har beräkningsförmåga som möjliggör att de analyserar komplexa situationer och, i kombination med anpassade mekaniska konstruktioner, kan ge svar och agera på ett imponerande sätt.

Detta ledde mig att kombinera min ingenjörsbakgrund med en doktorsexamen i robotik och artificiell intelligens. Jag kunde arbeta med beslutsfattande i komplexa, ledade maskiner (bipedala robotar), inspirerad av algoritmer som reproducerar processer som finns i levande varelsers hjärnor.

Jag ville sedan fortsätta min professionella karriär inom detta område, försöka hitta konkreta tillämpningar av dessa tekniker som skulle lösa problem. Men vid den tiden fanns det fortfarande relativt få tillämpningar för robotik, så jag kastade mig in i att starta företag tre gånger. Det första fokuserade på AI för videospel och robotar, det andra på robotik för övervakning av industriella platser, och det sista på rengöringsrobotar för proffs.

Du har arbetat med autonoma fordon sedan 2015, vad drog dig till detta område?

Ju mer jag lärde mig om robotar och maskiner, desto mer intresserad blev jag av mänsklig intelligens! Detta är fortfarande långt bortom vad vi kan föreställa oss att göra med datorer och jag är fascinerad av kombinationen.

Så, jag drogs till att arbeta med ingenjörer och doktorer som är experter på robotik och AI.

Detta var vad som fick mig att gå med i EasyMile 2015, för att hantera mänskliga experter i skapandet av artificiell intelligens och robotar för att skapa, organisera och övervaka autonoma robot- och fordonprojekt som löser vardagliga problem.

Du är Projektchef på EasyMile, vad ser en vanlig dag ut för dig?

Mina dagar är vanligtvis ganska hektiska 😉

Mitt arbete bygger på fyra olika aspekter:

• Hantering av mitt team (det tekniska teamet som är gränssnittet med våra fordonstillverkare): diskussioner om lastplaner, daglig hantering, lösning av tekniska situationer, underlättande av arbetet, utbildning av nya medarbetare, granskning och optimering av våra processer.
• Relationshantering med andra team: vi interagerar med alla andra team, från säkerhet till flottledning genom navigation och perception och AI-algoritmer. Jag arbetar hand i hand med andra chefer för att säkerställa att utbytet mellan teamen är så effektivt och optimalt som möjligt. Detta för att vi kan införliva lösningar i fordonen som är bäst lämpade för att svara på varje plattform, samtidigt som vi upprätthåller den övergripande konsekvensen.
• Ansvar för programmet för att skapa nya plattformar (övervakning och rapportering): jag är ansvarig för att se till att våra projekt chefer har projekt som är i linje med scheman och budgetar och att våra partners är nöjda med vårt arbete. Jag rapporterar sedan tillbaka till ledningen om framstegen och statusen, och jag ser till att presentera eventuella blockeringar så att strategiska beslut kan fattas för att lösa dem.
• Försäljning för framtida projekt: mer nyligen presenterar jag regelbundet våra lösningar för framtida partners, föreställer mig nya möjligheter och bygger projektplan som tillåter oss att hjälpa dem att tillgodose deras behov.

Kan du diskutera sensoruppsättningen och datorseende-teknologin som används i EasyMiles autonoma fordon?

Genom att ta en konservativ approach till sensoruppsättningen använder EasyMile enheter från ett antal marknadsledande leverantörer, men är inte bunden till någon specifik teknik eller leverantör, och implementerar regelbundet uppdateringar var 4-6 månad, vilket kan innebära sensorförändringar. Den nuvarande uppsättningen LiDAR-integrerade i vår EZ10-autonoma passagerarshuttle, till exempel, kommer från Velodyne, Valeo och SICK, och hela sensoruppsättningen och datorsviten är nya i fordonet. Syftet med denna förändring var att kunna se längre och i större detalj.

Till exempel inkluderade övergången till vår nästa generation av fordon en förändring i modellen av Velodyne LiDAR från Puck VLP-16 till Ultra Puck VLP-32 och dess position flyttades från strax under strålkastarna till taket, vilket utvidgade skyddsområdet som den tillhandahåller. Ultra Puck erbjuder en 120 mm räckvidd, 360 graders horisontell och 40 graders vertikal synfält, en 0,33 graders vertikal upplösning och avancerade funktioner som är utformade för att minimera falska positiva resultat. En annan tillägg är en uppsättning Scala LiDAR från Valeo monterad på fordonets hörn och framtill, vid valensnivå.

Vår nya sensoruppsättning innehåller också stereo i stället för mono-kameror, vilket lägger till passiv 3D-djupperception genom binokulär syn. Företaget har också integrerat IMU:er från ett antal källor, inklusive Continental och XSens.

Vi testar flera sensoruppsättningar och marknaden utvecklas snabbt. Alla våra fordon bygger på samma typ av sensorer, men beroende på storlek, plattformens dynamik och de användningsfall som hanteras, gör vi vissa mindre justeringar.

För tillfället använder vi vad vi tror ger oss den bästa informationen om varje del av vår omgivning, både nära fordonet och på längre avstånd.

I kombination med LiDAR tillhandahåller stereo-kamerorna indata till EasyMiles djupinlärning, som är centrerad på dess Singapore-kontor, ett separat team som lägger till en annan redundansnivå i termer av programvaruutveckling. EasyMiles egna programmerare skriver algoritmerna som tolkar sensordata och tillämpar djupinlärningstekniker på dem.

EasyMiles autonoma fordon är utrustade med cybersäkerhetsprogramvara, hur viktigt är cybersäkerhet?

När man tänker på de fordon vi arbetar med som likvärdiga med små, mobila företagsdatorsystem, eller till och med som datacenter på hjul, blir cybersäkerhetens betydelse uppenbar. Med den huvudsakliga fordonssystemdatorn som kör de autonoma systemen, sensoruppsättningen, kommunikationssystemen och navigeringssystemen, till exempel, kan det finnas 20 eller så beräkningsinstanser anslutna via en Ethernet-buss. Sedan finns det de fordonskomponenterna som batterier, omformare och motorer, kontroller för att öppna dörrar etc, som alla körs av programvara, och varje fordon är anslutet till molnet. Detta skapar en potentiell “angreppsyta” som måste skyddas.

Det finns många olika komponenter på olika nätverk – Ethernet, CAN-buss etc – och vissa standardkomponenter levereras med wifi-funktion.

Man måste se till att nätverkstrafiken ser bra ut, utan konstiga meddelanden. Till exempel, om din LiDAR ska skicka meddelanden med en frekvens på 50 Hz eller så, men du börjar att ta emot meddelanden med 100 Hz, finns det något konstigt på gång.

Vad mer är, får sensorer inte prata med varandra; de får bara prata med den huvudsakliga datorn.

Bara den centrala datorn har rätt att prata med alla, vilket innebär att man måste säkra denna enhet mycket noggrant. Det är fordonets hjärna och är där vi lägger mest säkerhet. Vi kallar det en minimerad angreppsyta eftersom vi stänger av varje möjlig tjänst som inte är användbar. Vi inaktiverar USB-portar och wifi-routrar, till exempel. Vi ser till att det är mycket, mycket svårt för någon att ansluta till vår dator.

Lösenord och penetrationstester

Med många datorbaserade enheter på varje fordon och en växande flotta av fordon som måste underhållas av ingenjörer och tekniker, finns det många lösenord som måste hanteras säkert och tillämpas i kombination med andra sätt att autentisera personer som behöver fysisk tillgång till fordon som distribueras runt om i världen.

Säkerhet är det främsta skälet till att EasyMile inte installerar programvaruuppdateringar till sina fordon via internet, utan skickar i stället en av sina tekniker med en säker dator för att ladda ner den nya programvaran på operatörens anläggning.

Det är som att uppgradera din hjärna. Det måste vara mycket, mycket säkert, och vi föredrar att gå tillväga steg för steg. Först måste man bevisa att koden man vill köra på fordonet är samma kod som skrevs av EasyMiles utvecklare, sedan måste man bevisa att denna kod sammanställdes av EasyMile på våra servrar och så vidare, så man har elektroniska signaturer och certifikat. Man måste ha detta lager av säkerhet bara för att säkerställa att när man injicerar ett nytt system är man 100% säker på att det är rätt system.

För att säkerställa att alla dessa åtgärder faktiskt resulterar i ett säkert fordon och ekosystem, anställer EasyMile regelbundet vita hatt-hackers för att genomföra penetrationstester

Miljöhacks

Förutom de vanliga cyberhoten och motåtgärderna, finns det nya som dyker upp som riktar sig mot tjänster och sensorer. Tillgängligheten av GPS-störnings- och spoofing-enheter är välkänd, och attacker mot systemet ökar, men hackare riktar sig också mot sensorer som kameror och, genom dem, AI- och maskinlärningsalgoritmer genom att subtilt ändra vissa aspekter av miljön.

Förra året, till exempel, lyckades ett team från McAfee Advanced Threat Research lura två Teslor utrustade med Mobileye-kamerasystem genom att ändra en hastighetsbegränsningsskylt med hjälp av elektrisk tejp så att den verkade läsa 85 mph i stället för 35 mph. Testat i en avskild miljö och med Traffic Aware Cruise Control aktiverat, accelererade båda bilarna automatiskt som svar på skylten innan förarna tillämpade bromsarna.

Vissa vita hatt-hackingforskningsgrupper undersöker också hur man kan attackera LiDAR.

Svaret på detta hot är aldrig att förlita sig på bara en sensor eller under-system för säkerhetskritiska funktioner. EasyMile tar detta vidare genom att blanda LiDAR från olika leverantörer. Med tre olika märken på fordonet skulle en angripare behöva kunna hacka olika LiDAR som inte fungerar på samma sätt, de använder olika våglängder, till exempel. Så redundans är en del av säkerheten.

Kan du också diskutera övervaknings- och svartlådan-teknologi?

Ursprungligen använde den satellitbaserade navigationen i vår navigerings- och lokaliserings-system endast GPS, men den senaste iterationen är ett multi-GNSS-system som bearbetar GLONASS och kommer snart att lägga till Galileo och Beidou. Systemets precision förbättras av Real Time Kinematic (RTK)-bearbetning. GNSS-positionen används också i kombination med information från 3G- eller 4G-nät. Vi använder det mycket för korrektion.

Det övergripande navigerings- och positioneringssystemet är exakt till ett fåtal centimeter, möjliggjort av kombinationen av GNSS, LiDAR, kameror, inertialsystem och odometri, som också tillhandahåller redundans och gradvis försämring om systemet förlorar GNSS-signalen.

Våra fordon kommunicerar med EasyMiles molnbaserade övervakningscenter via 3G/4G-nätverket. Med tanke på att implementera 5G arbetar företaget med ett antal leverantörer runt om i världen, inklusive SFR i Frankrike, Verizon i USA, Ericsson i Skandinavien och Saudi Telecom. På kort till medellång sikt lovar 5G snabbare återkoppling från distribuerade EZ10-flottor, vilket förbättrar både maskinlärning och FoU, möjligheten att uppdatera fordon snabbare med stora datamängder, förbättrad videoövervakning genom samtidig strömning av flera högkvalitativa videoflöden och underhållning för passagerare.

För att kommunicera med väginfrastrukturen kan våra fordon utnyttja teknologier som tillhandahålls av V2X-leverantörer, genom en ombordenhet som pratar med vägkantenheter, som tillhandahåller information om trafikljusens tillstånd, till exempel.

Om kommunikationen med övervakningscentret förloras under längre tid än 3-5 sekunder, kommer fordonet att fortsätta till nästa planerade stopp och vänta på att kommunikationen med EasyMile-servern återupprättas så att den kan ta emot sin nästa uppsättning instruktioner.

EasyMile har flera autonoma fordon på vägarna. Kan du ge oss några detaljer om dessa?

Fullyt fabless, licensierar EasyMile sin programvaruteknologi och säljer/hyr ut fullt utrustade självkörande fordon. De outsourcar produktionen till stora tillverkare.

EasyMile har utvecklat en komplett teknikstack för autonoma fordon som kan användas för varje användningsfall. Teknologin är fordon/plattformsagnostisk.

Flaggskeppet för denna teknik är EZ10, som är den mest distribuerade autonoma passagerarshutteln i världen. De transporterar passagerare i hastigheter på upp till 15 miles i timmen och kör på en specificerad rutt. De används runt om i världen för att visa hur banbrytande teknik kommer att ge enorma fördelar för samhällen. De förbättrar allmänna transporter genom att ansluta nav och i många områden tillhandahåller de en delad transporttjänst där det annars inte fanns någon. De erbjuder också ett kraftfullt flottledningssystem och övervakningssystem, ett av de första som distribuerats med riktiga autonoma fordon.

Deras stjärna i uppgång är TractEasy, en fullt elektrisk autonom dragare. Den möjliggör 24/7-marktransport av varor på industriella platser och logistikcenter. Den optimerar leveranskedjor med den nya och högt automatiserade innovationen att kunna korsa från inomhus till komplexa, utomhusmiljöer, till skillnad från befintliga automatiserade guidade fordon (AGV).

EasyMile arbetar också med andra tunga fordonstillämpningar, inklusive bussar, spårvagnar och lastbilar. Mitt team ansvarar för detta program och jag skulle säga att att arbeta med EasyMiles framtida AV-fordon är riktigt utmanande och motiverande!

Med över 250 distributioner i över 30 länder har EasyMiles teknik drivit 600 000 km autonom körning hittills.

Vilka är några av de olika städerna eller kommunerna som du för närvarande arbetar med?

I USA är våra EZ10:or involverade i demonstrationsprojekt i 16 amerikanska städer, transporterar tiotusentals passagerare. De flesta av dessa är organisationer som transportdepartement, flygplatser, universitet och transitmyndigheter i samarbete med US-baserade EasyMile Inc.

Vi har en mycket stark närvaro i Tyskland och Frankrike, samt andra projekt runt om i Europa.

Detta inkluderar affärsområden, sjukhus, universitet, städer och samhällen och gemenskaper.

I Australien fokuserar de på delad mobilitet med nyliga projekt, inklusive ett åldersdomshem och anslutning av en färjetjänst till centrum av en liten ö.

Vi arbetar också med ett antal projekt i Asien.

Finns det något annat du vill dela om EasyMile?

Det var en underbar möjlighet för mig eftersom när jag letade efter en möjlighet inom detta område var branschen fortfarande i sin linda.

Jag älskar att EasyMile är seriöst – vi industrialiserar verkligen våra produkter och tjänster och detta är fortfarande ganska unikt i detta område. Vi levererar inte bara riktiga, mätbara tjänster som levererar mätbara fördelar och resultat för våra kunder.

Tack för den fantastiska intervjun, jag njöt verkligen av att lära mig mer om EasyMile, som är en av de mest underskattade startup-företagen inom det autonoma fordonområdet. Läsare som vill veta mer bör besöka EasyMile.