Stater skriver sensorlistor i lagar för självkörande bilar. AI:n bakom ratten är det som verkligen betyder något.

Ett lagförslag i New Jersey skulle kräva att självkörande fordon har LiDAR och radar tillsammans med kameror, men att föreskriva specifik hårdvara ger regulatorerna inget om huruvida AI:n som faktiskt kör bilen är någon bra.

I hela USA är statlig reglering av autonoma fordon inriktad på fel mål. Staterna tävlar om att anta AV‑lagar, men de reglerar hårdvara, inte säkerhet. Skillnaden mellan hårdvara och prestanda blir den avgörande faktorn för om nästa decennium av autonom körning faktiskt blir säkrare, eller bara bättre på att uppfylla en checklista, och de flesta lagförslag som nu rör sig genom statsparlamenten har den distinktionen bakvänd.

Det tydligaste exemplet är ett lagförslag från New Jersey, som skulle kräva att alla helt självkörande kommersiella AV‑fordon har kameror plus minst två ytterligare sensorteknologier, i praktiken radar och LiDAR, innan de får operera kommersiellt i delstaten. New York arbetar med något liknande, och andra delstater följer noga. Enligt New Jersey‑lagförslaget kan ett företag uppfylla alla krav utan att dess AI någonsin testas mot ett riktigt körbenchmark, medan ett företag med stark säkerhetshistorik helt kan uteslutas för att ha valt en annan sensorsammansättning. Inget av förslagen testar vilken metod, enbart kameror eller kameror plus LiDAR, som faktiskt kör säkrare, vilket i realiteten är den enda parameter som betyder något.

Lagförslaget reglerar vilka sensorer ett fordon har, aldrig hur väl det kör, och det är bristen. Det kan inte skilja på en vältränad modell och en dåligt tränad så länge båda kryssar i samma utrustningsrutor, och det kan inte känna igen en stark säkerhetsrekord om fordonet inte bär de föreskrivna delarna. En enbart kamera‑baserad flotta som har loggat år av incidentfri körning på allmänna vägar kan bli förbjuden i delstaten, medan en helt ny aktör med en full sensorstack och ingen historik kan starta från dag ett. Att uppfylla hårdvarukravet säger ingenting om huruvida AI:n bakom ratten är någon bra, eller om systemet är säkert.

Existerande operatörer står inför samma problem under kravet. Några har kört autonoma fordon utan en full sensoruppsättning på allmänna vägar i åratal, och lagförslaget skulle ändå stänga dem ute, vilket kastar bort år av incidentfri körning. Dessutom lägger nya sensorer till latens, och ju fler indata AI:n måste bearbeta, desto längre tid tar det att fatta ett beslut, och ett fordon som rör sig i trafik har inte alltid den tiden. Latens är den ultimata begränsningen för autonom körning.

Sensors Are Inputs. The AI Decides.

Fler sensorer gör inte automatiskt ett fordon säkrare, och färre sensorer gör det inte automatiskt mer riskabelt. Vad som bestämmer hur ett fordon kör är de neurala nätverk som bearbetar varje indata i realtid. Säkerhet avgörs i AI:n, inte i sensorerna.

LiDAR‑system levererar förmätt avståndsdata till AI:n. Enbart kamera‑system får AI:n att själva räkna ut avstånd, rörelse och avsikt direkt från den visuella indata – precis som människor gör. Oavsett så matar sensorerna bara in information, och AI:n är den som bestämmer hur fordonet faktiskt rör sig i trafiken. Varje år behöver samma AI färre sensorer för att förstå vägen än året innan.

McKinsey säger nu att autonom körning i allt högre grad definieras av generativ AI, inte av vilka sensorer som sitter på taket, och i takt med att modellerna förbättras behöver de mindre hjälp från hårdvara över tid, inte mer. Ett hårdvarukrav låser dagens teknik i lagstiftningen oavsett hur mycket smartare AI:n bakom den blir.

Skalan talar för sig själv. Försäljningen av autonoma fordon ökar snabbt, och Teslas kamera‑baserade FSD har nyligen nått 1,5 miljon prenumeranter. Slutsatsen är att statliga lagstiftare bör bedöma AI‑prestanda, inte sensorlistor. Tesla, Volvo, XPeng och andra har alla gått mot enbart kameror av samma anledning. Den svåra delen av självkörning är inte längre vad en bil kan känna av, utan vad dess AI‑baserade system kan förstå, och lagstiftningen har ännu inte hängivit sig på den utvecklingen.

Who Pays When a Hardware Mandate Outruns the Safety Case?

Multisensor‑system kostar avsevärt mer att bygga och underhålla än enbart kamera‑system, främst på grund av LiDAR‑hårdvara, underhåll av HD‑kartor och molnanslutning. Ett hårdvarukrav minskar antalet företag som kan konkurrera, och det tvingar varje självkörande fordon, inte bara robotaxis, att bära den dyra utrustningen bara för att kvalificera sig.

Att motivera den kostnaden är svårt med tanke på hur tidigt branschen fortfarande är. Trots att några år och miljarder dollar har investerats är de flesta utrullningar fortfarande begränsade till ett fåtal städer på fasta, strikt kontrollerade rutter. World Economic Forum förutspår att fram till 2035 kommer stora robotaxi‑flottor bara att finnas i 40 till 80 städer världen över, främst i USA och Kina. Att stapla statliga hårdvaruregler ovanpå en redan osäker federal politik lägger bara till ett ytterligare hinder innan något system får chansen att bevisa sig. Varje år som spenderas på att driva rättsprocesser kring sensorkrav stat för stat är ett år som inte används för att bevisa huruvida dessa fordon faktiskt är säkrare än de mänskliga förare de skulle ersätta, vilket är hela poängen med att testa dem från början.

Ett hårdvarukrav svarar på fel fråga. Den verkliga utmaningen är att skala säkra system till fler vägar, snabbare, och kravet blockerar just det utan att göra någonting för att höja säkerhetsnivån.

Let Performance Set the Bar

Regulatorer bör sätta en tröskel som varje AV måste klara innan den får köra på allmänna vägar, men vad de bör mäta, inte om det bör finnas, är den verkliga frågan.

Efter införandet av kraftfulla edge‑computing‑system i autonoma fordon har branschen redan gått förbi dyra, enskilda hårdvarulösningar och investerar i allt högre grad i AI:n själv. Den regulatoriska diskussionen måste komma ikapp där tekniken redan befinner sig.

En prestationsbaserad standard skulle låta varje arkitektur, enbart kamera eller multisensor, bevisa sig mot samma verkliga benchmarkar, krockfrekvenser, nära missar och prestanda under olika väder‑ och trafikförhållanden. Den skulle också ge allmänheten något som en sensorchecklista aldrig kan erbjuda, nämligen konkret bevis, inte antaganden, på att ett fordon som stannat bredvid dem vid ett rött ljus faktiskt är säkert.

Istället för fler lagar som bestämmer vilka sensorer en bil måste ha, behöver branschen en tydlig, offentlig tröskel för hur väl den bilen måste prestera, och regulatorer som är villiga att låta resultat, inte utrustningslistor från leverantörer, avgöra vem som klarar testet.