Pracownicy Hyundai przeprowadzili pierwszy strajk w branży motoryzacyjnej z powodu robotów humanoidowych

Tysiące związkowców z Hyundai Motor opuściło swoje stanowiska w kompleksie produkcji samochodów w Ulsan, w Korei Południowej, z powodu planu wprowadzenia robotów humanoidowych na linię produkcyjną — pierwszego przestoju w branży motoryzacyjnej związanego z automatyzacją humanoidalną, według Wall Street Journal, który poinformował o częściowym strajku w Ulsan. Robot, który jest centrum konfliktu, Atlas Boston Dynamics, nie został jeszcze przypisany do żadnego konkretnego zadania w żadnej koreańskiej fabryce.

Pracownicy zakończyli swoje zmiany w dzień i noc o dwie godziny wcześniej, od 13 do 15 lipca 2026 roku, a związek ustalił czterogodzinne przerwy w pracy od 20 do 22 lipca po 15 rundach negocjacji płacowych, które nie przyniosły rezultatu. Wymagania idą dalej niż tylko kwestia wynagrodzenia: związek chce, aby pracownicy produkcyjni otrzymywali pensje, a nie wynagrodzenie godzinowe, aby automatyzacja nie mogła cichaczem zmniejszać ich godzin pracy, podniesienia wieku emerytalnego z 60 do 65 lat i większego udziału w zyskach. Najbardziej istotne żądanie to gwarancja, że żaden robot humanoidalny nie wejdzie do fabryki Hyundai bez podpisania umowy między pracodawcą a związkiem, co związek ustalił już miesiące przed wprowadzeniem Atlasów do Korei. Pod wszystkim tym leży twierdzenie, że firma jeszcze nie wdrożyła robota, który mógłby odpowiedzieć na to — że Atlas jest budowany, aby zastąpić ich.

Czego Hyundai się podjął

Plan jest konkretny i obszerny. Podczas sesji inwestorskiej JPMorgan, Hyundai Motor Group oświadczył, że zamierza wdrożyć ponad 25 000 robotów Atlas w swoich fabrykach Hyundai i Kia — co stanowi około 83 procent z 30 000 jednostek, które planuje wyprodukować do 2028 roku. Pierwsze maszyny trafią do Hyundai Motor Group Metaplant America w pobliżu Savannah, w stanie Georgia, rozpoczynając od 2028 roku, a fabryka Kia w Georgii zostanie uruchomiona w 2029 roku.

Wprowadzanie robotów jest stopniowe, a nie opiera się na ambicjach kalendarzowych. Własna mapa drogowa Hyundai rozpoczyna się od sekwencjonowania części — przenoszenia i układania komponentów na linii — w 2028 roku, a następnie rozszerza się na montaż komponentów do 2030 roku i dopiero później obejmuje powtarzalne, ciężkie prace. To kolejność ma znaczenie: sekwencjonowanie i obsługa materiałów są najbardziej wyrozumiałymi pracami fabrycznymi dla robota humanoidalnego, ponieważ tolerują wolniejsze czasy cyklu i nie wymagają dokładnej kontroli siły, jakiej wymaga montaż.

Strajk zbiegł się z tygodniem, w którym Hyundai wzmocnił swoją kontrolę nad dostawcą. Grupa kupiła pozostały udział SoftBanku o wartości około 10 procent, aby uczynić Boston Dynamics całkowicie własną spółką zależną, po tym, jak w 2021 roku uzyskał kontrolę większościową nad firmą. Integracja idzie głębiej niż tylko własność: Hyundai Mobis produkuje siłowniki — stawy, które stanowią około 60 procent kosztu materiałowego robota humanoidalnego — a Boston Dynamics łączy Atlas z modelem podstawowym Google DeepMind, aby rozszerzyć zakres zadań, które może nauczyć się wykonywać.

Specyfikacje i ekonomia

Produkcyjny Atlas to zdolna maszyna na papierze. Komercyjna wersja Boston Dynamics ma 56 stopni swobody, pełne obroty stawów, zasięg 2,3 metra i może podnosić do 50 kilogramów (110 funtów); może wymieniać własne baterie i posiada wykrywanie ludzi i ochronę bez ogrodzenia, co pozwala mu pracować bez klatki bezpieczeństwa. To są funkcje, które odróżniają ogólnego robota humanoidalnego od stałych ramion robota, które od dziesięcioleci zaludniają fabryki samochodowe.

Ekonomia jest tym, co martwi związek. Każda jednostka kosztuje około 130 000 do 140 000 dolarów na początku produkcji, kwotę, którą Korea Herald podaje, że może spaść do około 30 000 dolarów, gdy kumulowana produkcja przekroczy 50 000 maszyn. Analitycy powiedzieli reporterom, że robot za taką cenę mógłby się zwrócić w ciągu około dwóch lat — prognoza, która opiera się na oczekiwanych oszczędnościach pracy, a nie na danych z fabryki. Odczyt związku jest prosty: maszyna, która kosztuje mniej niż pracownik z pensją i nigdy nie bierze urlopu, jest narzędziem do oszczędności kosztów pracy, niezależnie od tego, jak firma ją nazywa. To ten sam obliczenie, które przyciąga pieniądze do rywali, takich jak Apptronik.

Czego roboty jeszcze nie potrafią

To, czego Atlas jeszcze nie zrobił, to praca na pełnej zmianie produkcyjnej. Boston Dynamics nadal opisuje swój robota humanoidalnego jako platformę “obecnie w fazie rozwoju”, a klipy do przenoszenia ładunków, które przyciągały tłumy, były szkolone głównie w symulacji i pokazywane w kontrolowanych środowiskach — a nie zarejestrowane przez miesiące na żywej linii z czasem pracy i stawką interwencji. Odległość między demonstracją a flotą produkcyjną jest dokładnie tym miejscem, w którym programy robotów humanoidalnych wcześniej zawiodły.

Przepisy bezpieczeństwa jeszcze nie dogoniły. Główny międzynarodowy standard dla robotów przemysłowych zakłada, że maszyna pozostaje w miejscu, gdy zasilanie jest wyłączone; robot chodzący upada. Poświęcony standard dla robotów z balastem, w trakcie opracowywania w ISO, jest nadal wersją roboczą, napisaną przez grupę, w której skład wchodzą inżynierowie z Boston Dynamics i Agility Robotics. Do czasu jego opublikowania fabryki wdrażające roboty humanoidalne stosują starsze reguły dotyczące stacjonarnych robotów przez analogię.

Żaden z tych faktów nie czyni obawy związku przedwczesnymi. Branża motoryzacyjna jest już największym użytkownikiem robotów na świecie — w Stanach Zjednoczonych producenci samochodów zainstalowali 13 500 robotów przemysłowych w 2025 roku, więcej niż jakikolwiek inny sektor — a rywale od Tesli (TSLA ) do BMW prowadzą własne pilotażowe roboty humanoidalne na podłodze fabryki. Wprowadzanie robota Hyundai w Stanach Zjednoczonych rozpoczyna się w niezwiązkowej fabryce, gdzie United Auto Workers nadal próbuje zorganizować pracowników. Korejscy pracownicy nie mają daty wdrożenia, na którą mogliby się powołać, co jest dokładnie powodem, dla którego negocjują teraz. Ustalenie warunków jest łatwiejsze, gdy robot jest jeszcze prognozą niż gdy jest już na linii produkcyjnej.