Vincent Scesa – Programleder for Autonome Kjøretøy, EasyMile – Intervju-serie

Vincent Scesa er programleder for autonome kjøretøy i EasyMile.

EasyMile er en pionér innen sjåførløs teknologi og smarte mobilitetsløsninger. Den raskt voksende start-up-en utvikler programvare for å automatisere transportplattformer uten behov for dedikert infrastruktur. EasyMiles banebrytende teknologi revolusjonerer passasjer- og godstransport, og tilbyr helt nye mobilitetsmuligheter. De har allerede deployert over 210 sjåførløse prosjekter med over 320 000 mennesker transportert over 250 000 km.

Hva var det som opprinnelig tiltalte deg til AI og robotikk?

Jeg har alltid vært lidenskapelig opptatt av alle former for intelligens. Jeg var alltid nysgjerrig som barn og er det fortsatt. Min far er ingeniør og min mor er psykososiololog. Dette fikk meg interessert. Jeg innser at menneskelig intelligens fortsatt er mye mer avansert enn kunstig intelligens, så å håndtere menneskene som skaper AI er også en stor utfordring. Det er kombinasjonen som tiltaler meg: å håndtere menneskene og teamene som skaper og håndterer AI.

Siden jeg var liten, har jeg alltid vært fascinert av intelligens, uansett form; komputasjonell, gestuell, mekanisk, emosjonell, kollektiv, strategisk, menneskelig eller kunstig. Robotikk er et felt som bringer sammen så mye av dette. Det tiltalte meg i en meget tidlig alder, og jeg rettet raskt min vei i den retningen. Jeg elsker at disse maskinene har beregningskapasiteter som gjør det mulig for dem å analysere komplekse situasjoner og, kombinert med tilpassede mekaniske sammenstillinger, kan gi svar og handle ved å vise imponerende atferd.

Dette ledet meg til å kombinere min ingeniørbakgrunn med en PhD i robotikk og kunstig intelligens. Jeg kunne arbeide med beslutningstakelse i komplekse, artikulerte maskiner (tofotroboter), inspirert av algoritmer som gjenspeiler prosessene funnet i hjernene til levende vesener.

Jeg ønsket deretter å fortsette min profesjonelle karriere i dette feltet, og prøve å finne konkrete anvendelser av disse teknologiene som kunne løse problemer. Men på den tiden var det fortsatt relativt få anvendelser for robotikk, så jeg kastet meg inn i å etablere selskaper tre ganger. Det første fokuserte på AI for videospill og roboter, det andre på robotikk for overvåking av industrielle steder, og det siste på rengjøringroboter for profesjonelle.

Du har arbeidet med autonome kjøretøy siden 2015, hva var det som tiltalte deg til dette området?

Jo mere jeg lærte om roboter og maskiner, desto mer interessant ble det for meg enn AI og robotikk… var menneskelig intelligens! Dette er fortsatt langt utenfor hva vi kan forestille oss å gjøre med datamaskiner, og jeg er fascinert av kombinasjonen.

Så, jeg ble tiltalt til å arbeide med ingeniører og PhD-er som er eksperter på robotikk og AI.

Dette er hva som førte meg til å slutte meg til EasyMile i 2015, for å håndtere menneskelige eksperter i skapelsen av kunstig intelligens og roboter, for å skape, organisere og overvåke autonome robot- og kjøretøyprosjekter som løser hverdagsproblemer.

Du er prosjektleder i EasyMile, hva ser en gjennomsnittlig dag ut som for deg?

Mine dager er vanligvis ganske travle 😉

Mitt arbeid er basert på fire forskjellige aspekter:

• Håndtering av mitt team (det tekniske teamet som er grensesnittet med våre kjøretøyprodusentpartnere): diskusjoner om lastplaner, daglig håndtering, løsning av tekniske situasjoner, fasilitasjon av arbeidet, opplæring av nye ansatte, gjennomgang og optimalisering av våre prosesser.
• Forholdshåndtering med andre team: vi samarbeider med alle andre team, fra sikkerhet til flåtestyring, gjennom navigasjon og persepsjon og AI-algoritmer. Jeg arbeider hånd i hånd med andre ledere for å sikre at utvekslinger mellom team er så effektive og optimale som mulig. Dette er for at vi kan inkorporere løsninger i kjøretøyene som best kan svare på hver plattform, samtidig som vi opprettholder total konsistens.
• Ansvar for programmet for å skape nye plattformer (overvåking og rapportering): jeg er ansvarlig for å sikre at prosjektlederne våre har prosjekter som er i linje med tidsplaner og budsjetter, og at våre partnere er fornøyde med vårt arbeid. Jeg rapporterer deretter tilbake til ledelsen om fremdrift og status, og jeg sikrer at jeg presenterer eventuelle blokkeringer så at strategiske beslutninger kan tas for å løse dem.
• Forhåndssalg for fremtidige prosjekter: mer nylig presenterer jeg våre løsninger for fremtidige partnere, og forestiller meg nye muligheter og bygger prosjektplaner som gjør det mulig for oss å hjelpe dem med å møte deres behov.

Kan du diskutere sensorsettet og datavisjonsteknologien som brukes i EasyMiles autonome kjøretøy?

Med en konservativ tilnærming til sensorsettet, bruker EasyMile enheter fra en rekke markedsmessige leverandører, men er ikke bundet til en bestemt teknologi eller leverandør, og implementerer jevnlig oppdateringer hver 4-6 måned, som kan innebære endringer i sensorer. Det nåværende settet av LiDARer integrert i vårt EZ10 autonome passasjerskyttel for eksempel kommer fra Velodyne, Valeo og SICK, og hele sensorsettet og datamaskinsettet er nye i kjøretøyet. Formålet med denne endringen var å kunne se lenger og i større detalj.

For eksempel inkluderer overgangen til vår neste generasjon av kjøretøy en endring i modellen av Velodyne LiDAR fra Puck VLP-16 til Ultra Puck VLP-32, og dens posisjon ble flyttet fra like under frontlyktene til taket, og utvidet beskyttelsesområdet som den gir. Ultra Puck tilbyr en rekkevidde på 120 mm, 360 graders horisontal og 40 graders vertikal synsfelt, en vertikal resolusjon på 0,33 grader og avanserte funksjoner designet for å minimere feilpositive. En annen tillegg er et sett med Scala LiDARer fra Valeo montert på hjørnene av kjøretøyet og foran, nede på valensnivå.

Vårt nye sensorsett inkluderer også stereo i stedet for mono-kameraer, og legger til passiv 3D-dyp-persepsjon gjennom binokulær visjon. Selskapet har også integrert IMU-er fra en rekke kilder, inkludert Continental og XSens.

Vi tester flere sensorsett, og markedet utvikler seg raskt. Alle våre kjøretøy er basert på samme type sensorer, men avhengig av størrelse, dynamikken til plattformen og bruksområdene som behandles, gjør vi noen små justeringer.

For nå bruker vi det som vi mener gir oss den beste informasjonen om hver del av vår omgivelse, både nær og langt fra kjøretøyet.

I tillegg til LiDAR, gir stereo-kameraene innputt til EasyMiles dyplæring, som er sentrert i deres Singapore-kontor, et separat team som legger til en annen redundant lag i programvareutvikling. EasyMiles egne programmere skriver algoritmene som tolker sensordata og anvender dyplærings-teknikker til dem.

EasyMiles autonome kjøretøy er utstyrt med cybersikkerhetsprogramvare, hvor viktig er cybersikkerhet?

Å tenke på kjøretøyene våre som små, mobile bedriftsdatamaskiner, eller selv som datasentre på hjul, gjør cybersikkerhetens betydning åpenbar. Med hovedkjøretøysdatamaskinen som kjører autonome systemer, sensorsettet, kommunikasjons- og navigasjonssystemer, for eksempel, kan det være 20 eller så mange beregningsinstanser koblet over en Ethernet-buss. Deretter er det automotive-komponenter som batterier, omformere og motorer, kontrollere for å åpne dører osv., som alle kjører programvare, og hvert kjøretøy er koblet til skyen. Dette gjør for en potensiell “angrepsflate” som må beskyttess.

Det er mange forskjellige komponenter på forskjellige nettverk – Ethernet, CAN-buss osv. – og noen standardkomponenter kommer med wifi-kapasitet.

Du må sikre at nettverkstrafikken ser pent ut, uten noen merkelige meldinger. For eksempel, hvis din LiDAR er ment å sende meldinger med en frekvens på 50 Hz eller så, men du begynner å motta meldinger med 100 Hz, er det noe fisket på ferde.

Hva mer, sensorer er ikke tillatt å snakke med hverandre; de er kun tillatt å kommunisere med hoveddatamaskinen.

Kun den sentrale datamaskinen har retten til å snakke med alle, noe som betyr at du må sikre denne enheten meget grundig. Det er hjernen til kjøretøyet og er der hvor vi legger mest sikkerhet. Det kalles en minimert angrepsflate fordi vi lukker hver mulig tjeneste som ikke er nyttig. Vi deaktiverer USB-ports og wifi-rutere, for eksempel. Vi sikrer at det er meget, meget vanskelig for noen å koble til vår datamaskin.

Passord og penetreringstester

Med mange datamaskin-drevne enheter på hvert kjøretøy og en voksende flåte av kjøretøy som må vedlikeholdes av ingeniører og tekniske eksperter, er det mange passord som må håndteres på en sikker måte og brukes i kombinasjon med andre måter å autentisere personer som trenger fysisk tilgang til kjøretøy deployert rundt om i verden.

Sikkerhet er hovedgrunnen til at EasyMile ikke ennå installerer programvareoppgraderinger til sine kjøretøy over internettet, og i stedet sender en av sine tekniske eksperter med en sikker datamaskin for å laste opp den nye programvaren på operatørens anlegg.

Det er som å oppgradere hjernen din. Det må være meget, meget sikert, og vi foretrekker å gå frem skritt for skritt. Først må du bevise at koden du ønsker å kjøre på kjøretøyet er samme kode som ble skrevet av EasyMiles utviklere, deretter må du bevise at denne koden ble kompilert av EasyMile på våre servere, og så videre, så du har elektroniske signaturer og sertifikater. Du må ha dette laget av sikkerhet for å sikre at når du injiserer et nytt system, er du 100% sikker på at det er riktig system.

For å sikre at alle disse tiltakene faktisk resulterer i et sikret kjøretøy og økosystem, ansatter EasyMile regelmessig hvite hatt-hakkere for å utføre penetreringstester

Angrep på miljøet

I tillegg til de vanlige cybertruktene og mottiltak, er det nye som dukker opp som retter seg mot tjenester og sensorer. Tilgjengeligheten av GPS-jamming- og spoofing-enheter er godt kjent, og angrep på systemet øker, men hackere retter seg også mot sensorer som kameraer og, gjennom dem, AI- og maskinlæringsalgoritmer ved å subtilt endre noen aspekter av miljøet.

I fjor, for eksempel, klarte et team fra McAfee Advanced Threat Research å lure to Teslas utstyrt med Mobileye-kamera-systemer ved å endre en hastighetsbegrensningsskilt med elektrisk teip så den så ut til å vise 85 mph i stedet for 35 mph. Testet i en avveid miljø og med Traffic Aware Cruise Control engasjert, akselererte begge bilene automatisk som svar på skiltet før sjåførene brukte bremsene.

Noen hvite hatt-hakking-team ser også på hvordan de kan angripe LiDARer.

Svaret på denne type trussel er aldri å stole på bare en enkelt sensor eller underystem for sikkerhetskritiske funksjoner. EasyMile tar dette videre ved å blande LiDARer fra forskjellige leverandører. Med tre forskjellige merker på kjøretøyet, må en angriper kunne hakke forskjellige LiDARer som ikke fungerer på samme måte, de bruker forskjellige bølgelengder, for eksempel. Så redundans er en del av sikkerheten.

Kan du også diskutere overvåking og svarteboks-teknologi?

Opprinnelig brukte den satellitt-navigasjonsdelen av vårt navigasjons- og lokaliseringsystem bare GPS, men den siste iterasjonen er et multi-GNSS-system som prosesserer GLONASS også og vil snart inkludere Galileo og Beidou også. Systemets presisjon er forbedret ved RTK-prosessering. GNSS-posisjonen brukes også i kombinasjon med informasjon fra 3G eller 4G-rutenett. Vi bruker det meget mye for korreksjon.

Det totale navigasjons- og posisjonssystemet er nøyaktig til noen få cm, muliggjort av kombinasjonen av GNSS, LiDARer, kameraer, inertialsystem og odometri, som også gir redundans og en gradvis nedgang i tilfelle systemet mister GNSS-signalet.

Våre kjøretøy kommuniserer med EasyMiles sky-baserte overvåkningssenter via 3G/4G-nettverket. Med tanke på å implementere 5G, samarbeider selskapet med en rekke leverandører rundt om i verden, inkludert SFR i Frankrike, Verizon i USA, Ericsson i Skandinavia og Saudi Telecom. På kort til medium sikt lover 5G raskere tilbakemelding fra deployede EZ10-flåter, og booster både maskinlæring og FoU, evnen til å oppdatere kjøretøy raskere med store datamengder, forbedret videoovervåking gjennom samtidig streaming av multiple høykvalitetsvideostrømmer, og underholdning for passasjerer.

For å kommunisere med vei-infrastrukturen, kan våre kjøretøy utnytte teknologier levert av V2X-leverandører, gjennom en ombord-enhet som snakker med veienheter, og gir informasjon om tilstanden til trafikklys, for eksempel.

Hvis kommunikasjonen med overvåkningssenteret går tapt lengre enn 3-5 sekunder, vil kjøretøyet fortsette til neste planlagte stopp og vente på at kommunikasjonen med EasyMile-serveren er gjenopprettet, så det kan motta sine neste instruksjoner.

EasyMile har flere autonome kjøretøy på veien. Kan du gi oss noen detaljer om disse?

Fullstendig fabless, lisensierer EasyMile sin programvareteknologi og selger/leier fullt utstyrte sjåførløse kjøretøy. De outsourcerer produksjonen til blå-chip-produsenter.

EasyMile har utviklet en komplett teknologistakk for autonome kjøretøy som kan brukes for hver av deres bruksområder. Teknologien er kjøretøy/plattform-agnostisk.

Flaggskipet dette er funnet i er EZ10, som er det mest deployerte autonome passasjerskyttel i verden. De transporterer passasjerer i hastigheter opptil 15 miles per time og opererer på en spesifisert rute. De brukes over hele verden for å vise hvordan banebrytende teknologi vil levere enorme fordeler for samfunnet. De forbedrer offentlig transport ved å koble sammen knutepunkter og i mange områder, tilbyr en delt transporttjeneste der det ellers ikke var noen. De tilbyr også en kraftig flåtestyring- og overvåkingssystem, en av de første som er deployert med virkelige autonome kjøretøy.

Deres stjernestund er TractEasy, et fullt elektrisk autonomt trekkevogn. Det tillater 24/7-bakke-transport av varer på industrielle steder og logistikk-sentre. Det optimaliserer forsyningskjeder med den nye og høyt automatiserte innovasjonen å kunne krysse fra innendørs til komplekse, utendørs-miljøer, til forskjell fra eksisterende automatiske vejledede kjøretøy (AGV).

EasyMile arbeider også på andre tungtvekt-kjøretøy-applikasjoner, inkludert busser, trikker og lastebiler. Mitt team er ansvarlig for dette programmet, og jeg ville si at å arbeide med EasyMiles fremtidige AV-kjøretøy er virkelig utfordrende og motivasjonsgivende!

Med over 250 deployeringer i over 30 land, har EasyMiles teknologi drevet 600 000 km med autonom kjøring hittil.

Hva er noen av de forskjellige byene eller kommunene du for tiden arbeider med?

I USA er våre EZ10er involvert i demonstrasjonsprosjekter i 16 amerikanske byer, og transporterer titusener av passasjerer. De fleste av disse er av organisasjoner som transportdepartementer, flyplasser, universiteter og transportbyråer i samarbeid med US-basert EasyMile Inc.

Vi har en svært sterk tilstedeværelse i Tyskland og Frankrike, samt andre prosjekter rundt om i Europa.

Dette inkluderer forretningsparker, sykehus, universiteter, byer og bygder, og samfunn.

I Australia har de fokus på delt mobilitet, med nylige prosjekter inkludert et pensjonist-samfunn og kobling av en fergeservice til sentrum av en liten øy.

Vi arbeider også på en rekke prosjekter i Asia.

Er det noe annet du ønsker å dele om EasyMile?

Det var en så fantastisk mulighet for meg, fordi på den tiden da jeg søkte etter en mulighet i dette området, var industrien fortsatt i sin barndom.

Jeg elsker at EasyMile er seriøs – vi er virkelig industrialiserer våre produkter og tjenester, og dette er fortsatt ganske unikt i dette rommet. Vi er ikke bare med og leker i en garasje med roboter, vi leverer virkelige, målbare tjenester som leverer konkrete fordeler og resultater for våre kunder.

Takk for det fantastiske intervjuet, jeg nøt virkelig å lære mer om EasyMile, lett en av de mest undervurderte start-up-ene i det autonome kjøretøy-rommet. Lesere som ønsker å lære mer bør besøke EasyMile.