Vincent Scesa – Programleder for Autonome kjøretøy, EasyMile – Intervju-serie

Vincent Scesa er Programleder for Autonome kjøretøy i EasyMile.

EasyMile er en pionér innen sjåførløs teknologi og smarte mobilitetsløsninger. Den raskt voksende startupen utvikler programvare for å automatisere transportplattformer uten behov for dedikert infrastruktur. EasyMiles banebrytende teknologi revolusjonerer passasjer- og godstransport, og tilbyr helt nye mobilitetsmuligheter. De har allerede deployert over 210 sjåførløse prosjekter med over 320 000 mennesker transportert over 250 000 km.

Hva var det som opprinnelig tiltalte deg til AI og robotikk?

Jeg har alltid vært lidenskapelig opptatt av alle former for intelligens. Jeg var alltid nysgjerrig som barn og er det fortsatt. Min far er ingeniør og min mor er psykososiolog. Dette gjorde meg interessert. Jeg innser at menneskelig intelligens fortsatt er mye mer avansert enn kunstig intelligens, så å håndtere menneskene som skaper AI er også en stor utfordring. Det er kombinasjonen som tiltaler meg: å håndtere menneskene og teamene som skaper og håndterer AI.

Siden jeg kan huske tilbake, har jeg alltid vært fascinert av intelligens, uansett form; komputasjonell, gestuell, mekanisk, emosjonell, kollektiv, strategisk, menneskelig eller kunstig. Robotikk er et felt som bringer sammen mye av dette. Det tiltalte meg i en svært tidlig alder, og jeg orienterte raskt min vei i den retningen. Jeg elsker at disse maskinene har datakapasiteter som gjør det mulig for dem å analysere komplekse situasjoner og, kombinert med tilpassede mekaniske sammenstillinger, kan gi svar og handle ved å vise imponerende atferd.

Dette ledet meg til å kombinere min ingeniørbakgrunn med en doktorgrad i robotikk og kunstig intelligens. Jeg kunne arbeide med beslutningstaking i komplekse, artikulerte maskiner (tofotroboter), inspirert av algoritmer som reproducerer prosessene funnet i hjernene til levende vesener.

Jeg ønsket deretter å fortsette min profesjonelle karriere i dette feltet, og prøve å finne konkrete anvendelser av disse teknologiene som ville løse problemer. Men på den tiden var det fortsatt relativt få anvendelser for robotikk, så jeg kastet meg ut i å etablere selskaper tre ganger. Det første fokuserte på AI for videospill og roboter, det andre på robotikk for overvåking av industrielle steder, og det siste på rengjøringroboter for profesjonelle.

Du har arbeidet med autonome kjøretøy siden 2015, hva var det som tiltalte deg til dette området?

Jo mer jeg lærte om roboter og maskiner, ble det for meg enda mer interessant enn AI og robotikk… var menneskelig intelligens! Dette er fortsatt langt utenfor hva vi kan forestille oss å gjøre med datamaskiner, og jeg er fascinert av kombinasjonen.

Så, jeg ble tiltalt til å arbeide med ingeniører og doktorgradsstudenter som er eksperter på robotikk og AI.

Dette var det som gjorde at jeg ble med i EasyMile i 2015, for å håndtere menneskelige eksperter i skapelsen av kunstig intelligens og roboter for å skape, organisere og overvåke autonome robotprosjekter som løser hverdagsproblemer.

Du er prosjektleder i EasyMile, hva ser en gjennomsnittlig dag ut for deg?

Mine dager er vanligvis ganske travelt 😉

Mitt arbeid er basert på fire forskjellige aspekter:

• Teamledelse (det tekniske teamet som er grensesnittet med våre kjøretøyprodusentpartnere): diskusjoner om lastplaner, daglig ledelse, løsning av tekniske situasjoner, fasilitasjon av arbeidet, opplæring av nye ansatte, gjennomgang og optimalisering av våre prosesser.
• Forholdsstyring med andre team: vi samarbeider med alle andre team fra sikkerhet til flåtestyring gjennom navigasjon og persepsjon og AI-algoritmer. Jeg arbeider hånd i hånd med andre ledere for å sikre at utvekslinger mellom team er så effektive og optimale som mulig. Dette er for å inkorporere løsninger i kjøretøyene som er best i stand til å svare på hver plattform, samtidig som man opprettholder helhetlig konsistens.
• Ansvar for programmet for å skape nye plattformer (overvåking og rapportering): jeg er ansvarlig for å sikre at de forskjellige prosjektene vi har er i linje med tidsplaner og budsjetter, og at våre partnere er fornøyde med vår arbeid. Jeg rapporterer deretter tilbake til ledelsen om fremdrift og status, og jeg sørger for å presentere eventuelle blokkasjoner så at strategiske beslutninger kan tas for å løse dem.
• Forhånds salg for fremtidige prosjekter: mer nylig presenterer jeg våre løsninger for fremtidige partnere, og forestiller meg nye muligheter og bygger prosjektplaner som gjør det mulig for oss å hjelpe dem med å møte deres behov.

Kan du diskutere sensorensettet og datavisjons-teknologien som brukes i EasyMiles autonome kjøretøy?

Med en konservativ tilnærming til sensorensettet, bruker EasyMile enheter fra flere markedsmessige leverandører, men er ikke bundet til noen bestemt teknologi eller leverandør, og implementerer jevnt over oppdateringer hver fjerde til sjette måned, som kan innebære endringer i sensorer. Det nåværende settet av LiDARs integrert i vårt EZ10 autonome passasjerskyss for eksempel kommer fra Velodyne, Valeo og SICK, og hele sensorensettet og datamaskin-suiten er nye i kjøretøyet. Formålet med denne endringen var å kunne se lenger og i større detalj.

For eksempel, overgangen til vår neste generasjon av kjøretøy inkluderte en endring i modellen av Velodyne LiDAR fra Puck VLP-16 til Ultra Puck VLP-32, og dens posisjon ble flyttet fra like under frontlysene til taket, og utvidet beskyttelsesområdet som den gir. Ultra Puck tilbyr en rekkevidde på 120 mm, 360 graders horisontal og 40 graders vertikal synsfelt, en vertikal oppløsning på 0,33 grader og avanserte funksjoner designet for å minimere feilpositive. En annen tillegg er et sett med Scala LiDARs fra Valeo montert på hjørnene av kjøretøyet og foran, nede på valensnivå.

Vårt nye sensorensett har også stereo i stedet for mono-kameraer, og legger til passiv 3D-dyp-persepsjon gjennom binokulær visjon. Selskapet har også integrert IMUs fra flere kilder, inkludert Continental og XSens.

Vi tester flere sensorensett, og markedet utvikler seg raskt. Alle våre kjøretøy er basert på samme type sensorer, men avhengig av størrelse, dynamikk av plattformen og bruksområdene som behandles, gjør vi noen små justeringer.

For nå bruker vi det som vi mener gir oss den beste informasjonen om hver del av vår omgivelse, både nær og langt fra kjøretøyet.

I tillegg til LiDAR, gir stereo-kameraene innputt til EasyMiles dyp-læring-innsats, som er sentrert på kontoret i Singapore, et separat team som legger til en ekstra redundant lag i forhold til programvareutvikling. EasyMiles egne programmere skriver algoritmene som tolker sensordata og anvender dyp-læringsteknikker på dem.

EasyMiles autonome kjøretøy er utstyrt med cybersecurity-programvare, hvor viktig er dette problemet?

Når man tenker på kjøretøyene vi arbeider med som små, mobile bedriftsdatamaskinsystemer, eller selv som datasentre på hjul, blir viktigheten av cybersikkerhet åpenbar. Med hovedkjøretøysdatamaskinen som kjører autonome systemer, sensorensettet, kommunikasjonssystemene og navigasjonssystemene, for eksempel, kan det være 20 eller flere datamaskininstanser koblet over en Ethernet-buss. Deretter er det også automotive-komponenter som batterier, omformere og motorer, kontrollere for å åpne dører osv, som alle kjører programvare, og hver enkelt kjøretøy er koblet til skyen. Dette gjør for en potensiell “angrepsflate” som må beskyttes.

Det er mange forskjellige komponenter på forskjellige nettverk – Ethernet, CAN-buss osv – og noen standardkomponenter kommer med wifi-kapasitet.

Man må sikre at nettverkstrafikken ser pent ut, uten noen merkelige meldinger. For eksempel, hvis din LiDAR er ment å sende meldinger med en frekvens på 50 Hz eller så, men du begynner å motta meldinger med 100 Hz, er det noe fiskete som foregår.

Hva mer, sensorer har ikke lov til å snakke med hverandre; de er bare tillatt å kommunisere med hoveddatamaskinen.

Kun den sentrale datamaskinen har retten til å snakke med alle, noe som betyr at man må sikre denne enheten svært grundig. Det er hjernen til kjøretøyet og er der hvor vi legger mest sikkerhet. Det kalles en minimert angrepsflate fordi vi lukker hver eneste mulig tjeneste som ikke er nyttig. Vi deaktiverer USB-porter og wifi-rutere, for eksempel. Vi sikrer at det er svært vanskelig for noen å koble til vår datamaskin.

Passord og penetreringstester

Med mange datamaskin-drevne enheter på hvert enkelt kjøretøy og en voksende flåte av kjøretøy som må vedlikeholdes av ingeniører og tekniske eksperter, er det mange passord som må håndteres på en sikker måte og brukes i kombinasjon med andre måter å autentisere personer som trenger fysisk tilgang til kjøretøy deployert rundt om i verden.

Sikkerhet er hovedgrunnen til at EasyMile ikke ennå installerer programvareoppgraderinger til sine kjøretøy over internettet, og i stedet sender en av sine tekniske eksperter med en sikker datamaskin for å laste opp ny programvare på operatørens fasilitet.

Det er som å oppgradere din hjerne. Det må være svært, svært sikert, og vi foretrekker å gå frem steg for steg. Først må man bevise at koden du ønsker å kjøre på ditt kjøretøy er den samme koden som ble skrevet av EasyMiles utviklere, deretter må man bevise at denne koden ble kompilert av EasyMile på våre servere osv, så man har elektroniske signaturer og sertifikater. Man må ha dette laget med sikkerhet bare for å sikre at når du injiserer et nytt system, er du 100% sikker på at det er riktig system.

For å sikre at alle disse tiltakene faktisk resulterer i et sikret kjøretøy og økosystem, ansetter EasyMile jevnt over hvite hatt-hakkere for å utføre penetreringstester

Miljøhacking

I tillegg til de vanlige cyber-truslene og mottiltak, er det nye som oppstår som tar sikte på tjenester og sensorer. Tilgjengeligheten av GPS-jamming og spoofing-enheter er godt kjent, og angrep på systemet øker, men hackere tar også sikte på sensorer som kameraer og, gjennom dem, AI og maskinlæring-algoritmer ved å subtilt endre noen aspekter av miljøet.

I fjor, for eksempel, klarte et team fra McAfee Advanced Threat Research å lure to Teslas utstyrt med Mobileye-kamera-systemer ved å endre en hastighetsbegrensningsskilt ved å bruke elektrisk teip så det så ut som om det viste 85 mph i stedet for 35 mph. Testet i en avvekslingsmiljø og med Traffic Aware Cruise Control engasjert, akselererte begge bilene automatisk som respons på skiltet før sjåførene brukte bremsene.

Noen hvite hatt-hacking-forskningsgrupper ser også på hvordan de kan angripe LiDARs.

Svaret på denne type trussel er aldri å være avhengig av bare en enkelt sensor eller under-system for sikkerhetskritiske funksjoner. EasyMile tar dette videre ved å blande LiDARs fra forskjellige leverandører. Med tre forskjellige merker på kjøretøyet, må en angriper være i stand til å hakke forskjellige LiDARs som ikke fungerer på samme måte, de bruker forskjellige bølgelengder, for eksempel. Så redundans er en del av sikkerheten.

Kan du også diskutere overvåking og blackbox-teknologi?

Opprinnelig brukte den satellitt-navigasjonsdelen av vårt navigasjons- og lokaliserings-system bare GPS, men den siste iterasjonen er et multi-GNSS-system som prosesserer GLONASS og vil snart legge til Galileo og Beidou også. Systemets presisjon er forbedret ved Real Time Kinematic (RTK)-prosessering. GNSS-posisjonen brukes også i kombinasjon med informasjon fra 3G eller 4G-nett. Vi bruker det mye for korreksjon.

Det overordnede navigasjons- og posisjonssystemet er nøyaktig til noen få cm, muliggjort av kombinasjonen av GNSS, LiDARs, kameraer, inertialsystem og odometri, som også gir redundans og gradvis degradering i tilfelle systemet mister GNSS-signalet.

Våre kjøretøy kommuniserer med EasyMiles sky-baserte overvåkningssenter via 3G/4G-nettverket. Med tanke på å implementere 5G, arbeider selskapet med en rekke leverandører rundt om i verden, inkludert SFR i Frankrike, Verizon i USA, Ericsson i Skandinavia og Saudi Telecom. På kort til medium sikt lover 5G raskere tilbakemelding fra deployede EZ10-flåter, og booster både maskinlæring og FoU, evnen til å oppdatere kjøretøy raskere med store datamengder, forbedret videoovervåking gjennom samtidig streaming av flere høykvalitets videostrømmer, og underholdning for passasjerer.

For å kommunisere med vei-infrastrukturen, kan våre kjøretøy utnytte teknologier levert av V2X-leverandører, gjennom en ombord-enhet som snakker med veienheter, og gir informasjon om tilstanden til trafikklys, for eksempel.

Hvis kommunikasjonen med overvåkningssenteret går tapt i mer enn 3 til 5 sekunder, vil kjøretøyet fortsette til neste planlagte stopp og vente på at kommunikasjonen med EasyMile-serveren er gjenopprettet, så det kan motta sine neste instruksjoner.

EasyMile har flere autonome kjøretøy på veien. Kan du gi oss noen detaljer om disse?

Fully fabless, lisensierer EasyMile sin programvareteknologi og selger/leier fullt utstyrte sjåførløse kjøretøy. De outsourcerer produksjonen til blå-chip-produsenter.

EasyMile har utviklet en komplett teknologistack for autonome kjøretøy som kan brukes for hver av sine bruksområder. Teknologien er kjøretøy/plattform-agnostisk.

Flaggskipet dette er funnet i er EZ10, som er det mest deployerte autonome passasjerskyss i verden. De transporterer passasjerer i hastigheter opptil 15 miles i timen og opererer på en spesifisert rute. De brukes rundt om i verden for å vise hvordan banebrytende teknologi vil levere enorme fordeler for samfunnet. De forbedrer offentlig transport ved å koble sammen knutepunkter og i mange områder tilbyr en delt transporttjeneste hvor det ellers ikke var noen. De tilbyr også et kraftig flåtestyring- og overvåkingssystem, ett av de første som er deployert med virkelige autonome kjøretøy.

Deres stjerneprosjekt er TractEasy, et fullt elektrisk autonome trekkevogn. Det tillater 24/7 bakke-transport av varer på industrielle steder og logistikk-sentre. Det optimaliserer forsyningssystemer med den nye og høyt automatiserte innovasjonen av å kunne krysse fra innendørs til komplekse, utendørs miljøer, i motsetning til eksisterende automatiske guidede kjøretøy (AGV-er).

EasyMile arbeider også med andre tungtvektede kjøretøy-applikasjoner, inkludert busser, trikker og lastebiler. Mitt team er ansvarlig for dette programmet, og jeg ville si at å arbeide med EasyMiles fremtidige AV-kjøretøy er virkelig utfordrende og motivasjonsgivende!

Med over 250 deployeringer i over 30 land, har EasyMiles teknologi drevet 600 000 km med autonome kjøring til dags dato.

Hva er noen av de forskjellige byene eller kommunene du for tiden arbeider med?

I USA er våre EZ10-er involvert i demonstrasjonsprosjekter i 16 amerikanske byer, og transporterer titusener av passasjerer. De fleste av disse er organisert av organisasjoner som transportdepartementer, flyplasser, universiteter og transportbyråer i samarbeid med US-basert EasyMile Inc.

Vi har en svært sterk tilstedeværelse i Tyskland og Frankrike, samt andre prosjekter rundt om i Europa.

Dette inkluderer forretningsparker, sykehus, universiteter, byer og tettsteder, og samfunn.

I Australia har de fokus på delt mobilitet med nylige prosjekter inkludert et pensjonist-samfunn og kobling av en fergeservice til sentrum av en liten øy.

Vi arbeider også på en rekke prosjekter i Asia.

Er det noe annet du ønsker å dele om EasyMile?

Det var en så vidunderlig mulighet for meg fordi på den tiden da jeg søkte etter en mulighet i dette området, var industrien fortsatt i sin barndom.

Jeg elsker at EasyMile er seriøs – vi er virkelig industrialiserende våre produkter og tjenester, og dette er fortsatt ganske unikt i dette området. Vi leverer virkelige, målbare tjenester som leverer tangibelt nytte og resultater for våre kunder.

Takk for det fantastiske intervjuet, jeg nøt virkelig å lære mer om EasyMile, lett en av de mest undervurderte startupene i det autonome kjøretøy-området. Lesere som ønsker å lære mer bør besøke EasyMile.