Hvordan sammenligner menneskelige sjåfører med autonome kjøretøy?

Forskning viser at autonome kjøretøy er involvert i ulykker mye mindre ofte enn menneskelige sjåfører. Er dette fordi teknologien virkelig er overlegen? Eller er det fordi det er langt færre selvkjørende biler enn mennesker?

Debatten om autonome kjøretøyers sikkerhet

Data viser at autonome kjøretøy er mye tryggere enn menneskelige sjåfører. For eksempel, av 25 av Waymos alvorligste kollisjoner, var 17 involvert en menneskelig sjåfør som kjørte inn i en robotaxi. Dette indikerer at mennesker er årsaken til de fleste ulykkene som forårsaker betydelige skader.

Men det betyr ikke at selvkjørende biler aldri gjør feil eller har nærmiss. De kjører feil vei ned en enveiskjørt gate, blir fast i endeløse løkker i rundkjøringer og misklassifiserer veihindringer, noe som krever inngripen.

Pr. 2026 har National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) lansert en undersøkelse av Waymo etter å ha mottatt 22 rapporter om at deres robotaxier kolliderte eller brøt trafikkregler. Byrået undersøker også Tesla (TSLA ), som var bak 467 kollisjoner som resulterte i 54 skader og 14 dødsfall pr. 2024, og General Motors’ (GM ) Cruise LLC for lignende overtredelser.

NHTSA har en lav toleranse for feil fordi denne teknologien fortsatt er uprøvd. Mens software-feil og klassifiseringsfeil er bundet til å skje under den tidlige implementeringsfasen, må det være strengt for å sikre folks sikkerhet.

Styrkene og svakhetene til hver sjåførtype

Selvkjørende teknologi har eksistert i over ett tiår, men kjøretøyene var veiklare for år siden. For eksempel, mens Waymo ble grunnlagt i 2009, fikk det ikke godkjenning til å utvide sin robotaxitjeneste til motorveier før desember 2025.

Inntil da, bestod de fleste av selvkjørende bil selskapets turer av bymil i fem nøkkelområder — Los Angeles, Phoenix, San Francisco Bay Area, Atlanta og Austin. Bekymrede borgere frykter at sannsynligheten for en dødelig bilulykke vil øke dramatisk siden hastighetene er mye høyere på motorveier.

Ettersom selvkjørende kjøretøy utvides til nye områder, må de tilpasse seg nye kjøreforhold. De fleste er på nivå 2 og tilbyr bare motorveipilot. Få systemer kan håndtere alle aspekter av kjøring. Nivå 4 og 5, som representerer høy og full automatisering, er ikke ennå tilgjengelig.

Noen biler bruker en kameraarray i stedet for LiDAR, en målemetode som bruker laserlys til å måle avstander til objekter. En visjon-basert tilnærming gjør dem sårbare for endring av vær og veiforhold. Tåke, kraftig regn og sterkt lys kan forstyrre deres persepsjon. Sammenlignbart, kan menneskelige sjåfører stole på deres andre sanser, inkludert sunn fornuft.

Men de kan ikke sammenlignes med LiDAR. Selv om det ikke er universelt bedre, muliggjør tredimensjonale kart at bilene kan fungere godt i forhold hvor mennesker kan streve, som i mørke eller lys. En kombinasjon av visjon og romdata er ideal.

Konsekvensene av teknologifeil

Selv med LiDAR, kameraarray og kunstig intelligens-basert beslutning, gjør selvkjørende kjøretøy fortsatt feil. Det kan være relativt sjeldent, men det skjer. Software-feil kan forårsake at en bil tar feil av en fotgjenger for et hull i veien. Sensorfeil kan forårsake at en robotaxi tar feil av høyre felt for en kant. Disse situasjonene er ikke helt hypotetiske.

Til tross for software-oppdateringer og frivillig tilbakekalling, har Waymo-robotaxier gjentatte ganger brutt trafikkregler. Fra august 2025 til november 2025, krysset de ulovlig skolebuss 1,5 ganger per uke i gjennomsnitt i bare ett skoledistrikt. I desember 2025, etter å ha mottatt sin 20. overtredelse fra Austin Independent School District, offentliggjorde skolen videoer av hendelsene. Først da kunngjorde Waymo at de ville frivillig tilbakekalle noen kjøretøy.

Waymos omtrent to dusin hendelser er ikke å sammenligne med de over 7 000 botene som distriktet utstedte til menneskelige sjåfører i samme periode. Likevel sa assistent sjef Travis Pickford i Austin politiet at 98 % av personer som mottar en bot, mottar ikke en annen. Mens Waymo-kjøretøyene fortsatte å krysse skolebussene uke etter uke.

Hvis en person gjentatte ganger krysset en stoppet skolebuss, og risikerte sikkerheten til skolebarn, ville de fått sin lisens inndratt. Når en robotaxi gjør det, kan ingeniørene bare pushe en oppdatering og håpe det løser problemet. Teknisk sett kunne NHTSA inndra lisensen deres til å operere i byen. Likevel er de mer sannsynlig til å utstede en bot.

Noen ganger tar forbrukerne saken i egne hender. Tesla har blitt saksøkt flere ganger med hensyn til skader og dødsfall forbundet med deres førerhjelpsteknologi. Saker som disse ofte blir avgjort før de kommer til retten, men juryer har tildelt erstatning tidligere.

Offentlighetens oppfatning av autonome kjøretøy

En studie med over 5 000 respondenter fant at mennesker er mer sannsynlig til å fokusere på en autonom kjøretøys rolle i en kollisjon, selv om det ikke var skyldig. Likeledes er de litt mer sannsynlig til å støtte saksøking av produsenten.

Selvkjørende bil selskaper har utgitt rapporter som viser deres overlegne sikkerhet. Noen uavhengige studier støtter også deres krav. Hvis data viser at selvkjørende biler er tryggere enn deres menneskelige motparter, hvorfor er mennesker mer kritiske til dem?

For det første kan selvkjørende biler være mye mindre sannsynlig til å havne i ulykker bare fordi det er færre av dem enn mennesker — i 2025, var det 34 340 autonome kjøretøy på veien. Med over 242 millioner lisensierte sjåfører som deler veien, betyr det at det var omtrent 7 047 menneskelige sjåfører for hvert selvkjørende kjøretøy.

Det er også en psykologisk effekt. Hvis en person havner i en ulykke, har mennesker noen å skyld på. Hvis de kjørte distraherende eller under påvirkning, kan rettsbestemte inngrep forhindre dem fra å gjøre samme feil igjen.

Autonome kjøretøy deler software, så hvis en gjør en feil, kan alle gjenta den. I tillegg kan det være vanskelig å identifisere årsaken — software-feil og sensorfeil er vanskeligere å identifisere enn tegn på en DUI eller distraherende kjøring.

Påliteligheten av selskapsrapportert sikkerhetsdata

Sikkerhets- og ytelsesdata rapportert av selvkjørende bil selskaper gjør deres teknologi til å se ut som overlegen menneskelige sjåfører, men dette kan være forvrengt. Det ville ikke være første gang de har utgitt feil eller misvisende informasjon.

I oktober 2023, kjørte en autonom Cruise-bil over en fotgjenger som var blitt kastet inn i dens bane av en menneske-drevet bil. Den trakk henne over 20 fot i stedet for å gjøre en nødstopp. Når de sendte inn en hendelsesrapport, utelot Cruise denne faktum.

I et telefonopptak med NHTSA dagen etter, var detaljene om trekkingen manglende fra selskapets muntlige sammenfatning. De viste også en video av ulykken uten den delen. Når de sendte inn sin offisielle rapport samme ettermiddag, var det fortsatt ingen nevnt om trekkingen. De ble til slutt straffebøtelagt for å ha sendt inn en falsk rapport for å påvirke en føderal etterforskning.

Denne enkeltstående hendelsen beviser ikke at alle produsenter har skjulte intensjoner. Likevel, å ta all data — spesielt rapporter basert på små prøvestørrelser eller skrevet av ansatte i selvkjørende bil selskaper — på face value, kunne ha katastrofale konsekvenser.

Hvordan bygge tillit til selvkjørende biler

I stedet for å skynde seg for å være de første til å lansere og godkjenne den nyeste selvkjørende teknologien, bør bilprodusenter og lovgivere bremse. Sikkerhet bør ha prioritet, selv om det betyr å parkere selvkjørende biler for en stund.

Integrering av avansert AI kunne adresse folks bekymringer. Det kunne ta intelligente, kontekst-baserte beslutninger i sanntid. Bilene ville trenge å stole på kantservere — servere plassert på nettverkets kant nær brukerne — for å redusere forsinkelse. Dette ville kreve en betydelig investering på forhånd, men gevinsten kunne være betydelig.

Dette tilnærmingen kan også ha en positiv psykologisk effekt, da generative modeller kan kommunisere i vanlig språk. Hvis en ulykke skjer, kan det forklare sin begrunnelse eller levere en menneske-lesbar rapport, humanisere AI-en.

Foruten å forbedre selvkjørende teknologi, er den beste måten å bygge tillit hos allmennheten å utnytte omfattende simuleringer, trenings-scenarier og testing. Jo mer fagfellevurdert, verifiserbar data folk har, jo mer sannsynlig er de til å stole på denne teknologien.

Forbedring av sikkerhet og ytelse i selvkjørende biler

Selvkjørende bil selskaper er pålagt å rapportere kollisjoner til myndighetene, så allmennheten vil alltid ha innsikt i sikkerheten til selvkjørende biler. Ettersom denne teknologien blir mer vanlig, vil folk ha mer historisk data å trekke på, og kunne se trender og forutsi fremtidige endringer.

Jo førere bilprodusentene investerer i sikkerhet, jo bedre vil denne dataen se ut. Beslutningstakere bør vurdere å utnytte avansert kant-AI og realistiske trenings-simuleringer for å optimalisere sikkerhet og ytelse.