Stater skriver sensor‑sjekklister inn i lover om selvkjørende biler. AI-en bak rattet er det som virkelig betyr noe.

Et lovforslag i New Jersey ville kreve at selvkjørende kjøretøy skal ha LiDAR og radar i tillegg til kameraer, men å pålegge spesifikk maskinvare gir regulatorene ingenting om hvor god AI-en som faktisk styrer bilen er.

I hele USA er statlig regulering av autonome kjøretøy rettet mot feil mål. Statene hastar med å vedta AV‑lover, men de regulerer maskinvare, ikke sikkerhet. Forskjellen mellom maskinvare og ytelse vil avgjøre om det neste tiåret med autonom kjøring faktisk blir tryggere, eller bare bedre på å oppfylle en sjekkliste, og de fleste lovforslag som nå passerer gjennom delstatsparlamentene får denne forskjellen feil.

Det tydeligste eksempelet er et lovforslag fra New Jersey, som ville kreve at ethvert fullt driverløst kommersielt AV skal ha kameraer pluss minst to ekstra sensorteknologier, i praksis radar og LiDAR, før det kan operere kommersielt i staten. New York jobber med noe lignende, og andre stater følger nøye med. Under New Jersey‑lovforslaget kan et selskap oppfylle alle krav uten at AI-en noen gang blir testet mot et reelt kjørebenchmark, mens et selskap med sterk sikkerhetsrekord kan bli fullstendig utestengt for å ha valgt en annen sensorsammensetning. Ingen av lovforslagene tester hvilken tilnærming, kun kameraer eller kameraer pluss LiDAR, som faktisk kjører tryggere, og det er egentlig den eneste parameteren som betyr noe.

Lovforslaget regulerer hvilke sensorer et kjøretøy har, aldri hvor godt det kjører, og det er feilen. Det kan ikke skille en godt trent modell fra en dårlig trent så lenge begge krysser av de samme utstyrsboksene, og det kan ikke gjenkjenne en sterk sikkerhetsrekord hvis kjøretøyet ikke bærer de påkrevde delene. En kun‑kamera-flåte som har loggført år med hendelsesfri offentlig vei‑drift kunne bli utestengt fra staten, mens en helt ny aktør med full sensor‑stabel og ingen historikk i det hele tatt kunne starte fra dag én. Å oppfylle maskinvarekravet sier ingenting om hvor god AI-en bak rattet er, eller om systemet er trygt.

Eksisterende operatører står overfor samme problem under kravet. Noen har kjørt autonome kjøretøy uten full sensor‑pakke på offentlige veier i årevis, og lovforslaget ville likevel stenge dem ute, og kaste bort år med hendelsesfri kjøring. Dessuten legger latens til, og jo flere innganger AI-en må forene, jo lengre tar det å komme frem til en beslutning, og et kjøretøy som beveger seg gjennom trafikk har ikke alltid den tiden til overs. Latens er den ultimate begrensningen for autonom kjøring.

Sensorer er innganger. AI-en bestemmer.

Flere sensorer gjør ikke automatisk et kjøretøy tryggere, og færre sensorer gjør det ikke automatisk mer risikabelt. Hva som bestemmer hvordan et kjøretøy kjører er de nevrale nettverkene som behandler hver inngang i sanntid. Sikkerhet bestemmes i AI‑en, ikke i sensorene.

LiDAR‑systemer gir AI‑en forhåndsmålt avstandsinformasjon. Kamera‑bare systemer får AI‑en til å finne avstand, bevegelse og intensjon selv, direkte fra det visuelle innslaget. På samme måte som mennesker gjør. Uansett er sensorene bare kilder til informasjon, og AI‑en bestemmer hvordan kjøretøyet faktisk beveger seg gjennom trafikken. Hvert år trenger den samme AI‑en færre sensorer for å forstå veien enn året før.

McKinsey sier nå at autonom kjøring er i økende grad definert av generativ AI, ikke av hvilke sensorer som sitter på taket, og etter hvert som modellene forbedres, trenger de mindre hjelp fra maskinvare over tid, ikke mer. Et maskinvaremandsat låser dagens teknologi inn i loven uansett hvor mye smartere AI‑en bak den blir.

Skalaen taler allerede for saken. Salget av autonome kjøretøy øker raskt, med kamera‑baserte Tesla som nylig har nådd 1,5 millioner FSD‑abonnenter. Konklusjonen er at statlige lovgivere bør dømme AI‑ytelse, ikke sensor‑lister. Tesla, Volvo, XPeng og andre har alle gått mot kun‑kamera‑løsninger av samme grunn. Den vanskelige delen ved selvkjøring er ikke lenger hva en bil kan oppfatte, men hva dens AI‑baserte system kan forstå, og statslovgivningen har ikke tatt dette med i betraktning.

Hvem betaler når et maskinvaremandsat overgår sikkerhetsgrunnlaget?

Multisensor‑systemer koster langt mer å bygge og vedlikeholde enn kun‑kamera‑systemer, hovedsakelig på grunn av LiDAR‑maskinvare, vedlikehold av HD‑kart og sky‑tilkobling. Et maskinvaremandsat krymper antallet selskaper som kan konkurrere, og det tvinger hvert selvkjørende kjøretøy, ikke bare robotaxi‑er, til å bære den samme dyre maskinvaren bare for å kvalifisere.

Det er vanskelig å rettferdiggjøre den kostnaden gitt hvor tidlig denne industrien fortsatt er. Til tross for at den har eksistert i noen år og med milliarder av dollar investert, er de fleste utrullinger fortsatt begrenset til et håndfull byer på faste, tett kontrollerte ruter. World Economic Forum forutsier at innen 2035 vil store robotaxi‑flåter fortsatt kun operere i 40 til 80 byer verden over, hovedsakelig i USA og Kina. Å legge til statlige maskinvarekrav oppå allerede usikre føderale retningslinjer legger bare til et ekstra hinder før noe system får sjansen til å bevise seg. Hvert år som brukes på å litigere sensor‑krav fra stat til stat er et år som ikke brukes på å bevise om disse kjøretøyene faktisk er tryggere enn menneskelige sjåfører de skulle erstatte, og det er hele poenget med å teste dem i første omgang.

Et maskinvaremandsat svarer på feil spørsmål. Den reelle utfordringen er å skalere trygge systemer til flere veier, raskere, og mandatet blokkerer akkurat dette mens det ikke gjør noe for å heve sikkerhetsstandarden.

La ytelsen sette standarden

Regulatorer bør sette en barriere som hver AV må bestå før den får kjøre på offentlige veier, men hva de bør måle, ikke om den skal eksistere, er det egentlige spørsmålet.

Etter innføringen av kraftige kant‑databehandlingssystemer i autonome kjøretøy, har industrien allerede gått forbi kostbar, enkelt‑formål maskinvare og investerer i økende grad i selve AI‑en. Den regulatoriske samtalen bør innhente den teknologiske virkeligheten.

En ytelsesbasert standard ville la hver arkitektur, enten kun‑kamera eller multisensor, bevise seg mot de samme virkelige målepunktene, kollisjonsrater, nesten‑ulykker og ytelse under ulike vær‑ og trafikkforhold. Den ville også gi publikum noe en sensor‑sjekkliste aldri kan, nemlig konkrete bevis, ikke antakelser, om at kjøretøyet som stopper ved siden av dem på et rødt lys faktisk er trygt.

I stedet for flere lover som bestemmer hvilke sensorer en bil må ha, trenger industrien én klar, offentlig barriere for hvor godt den bilen må prestere, og regulatorer som er villige til å la resultater, ikke utstyrslister presset av leverandører, bestemme hvem som klarer den.