Cetin Mericli, Współzałożyciel i Dyrektor Generalny Locomation – Wywiad

Cetin Mericli jest Współzałożycielem i Dyrektorem Generalnym Locomation, gdzie kieruje zespołem najwybitniejszych ekspertów na świecie w dziedzinie pojazdów autonomicznych, robotyki i sztucznej inteligencji.

Poprzednio był Specjalnym Wykładowcą – Specjalistą ds. Komercjalizacji w Narodowym Centrum Inżynierii Robotyki, Instytucie Robotyki, Uniwersytecie Carnegie Mellon, gdzie kierował grupą Machine Learning i Perception.

Czym było to, co początkowo zainspirowało Twoje zainteresowanie robotyką i pojazdami autonomicznymi?

Rozwinąłem zainteresowanie komputerami jako dziecko i nauczyłem się samodzielnie programowania komputerowego. To szybko doprowadziło do zainteresowania tym, aby komputery podejmowały decyzje samodzielnie. Artykuł o projekcie MIT na temat robota z nogami, który uczył się chodzić, rozwinął moje zainteresowanie robotyką na początku lat 90., a kilka lat później inny projekt robota, który odkryłem, utrwalił moje zainteresowanie i postanowiłem poświęcić swoją karierę budowaniu inteligentnych robotów autonomicznych. Reszta to historia.

Od 2013 do 2018 roku kierowałeś grupą Perception i Machine Learning w Uniwersytecie Carnegie Mellon, ze szczególnym uwzględnieniem jazdy autonomicznej. Jakie projekty były wówczas realizowane?

Byłem jedną z najszczęśliwszych osób na Ziemi, które miały okazję spędzić około dekadę w Carnegie Mellon z prawdziwymi pionierami i prekursorami robotyki i sztucznej inteligencji. Podczas mojego pobytu w Narodowym Centrum Inżynierii Robotyki (NREC) jako specjalny wykładowca, kierowałem i brałem udział w kilku projektach o wysokim profilu. Obejmowały one pojazdy autonomiczne i półautonomiczne dla armii amerykańskiej oraz pierwszy na świecie w pełni autonomiczny system produkcyjny, samochody ciężarowe Caterpillar z autonomicznym transportem w kopalni, a także asystującą autonomię dla helikopterów i pojazdów rolniczych. Było to jak picie z ognia, a ja nauczyłem się niezrównanego zakresu wiedzy i umiejętności.

Czy mógłbyś podzielić się historią powstania Locomation?

Zespół założycielski Locomation stanowiła Grupa Autonomii w NREC/CMU, z którą pracowaliśmy razem nad dziesiątkami projektów przez ostatnią dekadę lub więcej. Mieliśmy bardzo wyraźne zdanie na temat tego, jak, kiedy i gdzie można wdrożyć pojazdy autonomiczne, i chcieliśmy skupić nasze ponad stuletnie doświadczenie w dziedzinie AI i robotyki na komercjalizacji pojazdów autonomicznych. Zawsze mieliśmy hipotezę mówiącą, że z biegiem czasu ludzie będą jeździć mniej, a w wyniku tego “rzeczy” lub frachtu będą musiały przyjść do ludzi. Oczywiście pandemia przyspieszyła ten trend o 5-10 lat, ale tak czy inaczej miało to nastąpić, i chcieliśmy być na czele tego. Dlatego postanowiliśmy skupić się na transporcie towarowym jako punkcie wyjścia i chcieliśmy rozwiązać najbardziej palące problemy, takie jak brak siły roboczej, koszty operacyjne i zrównoważoność środowiskową. Wszystkie strzałki wskazywały na ciężarówki i średnie mile. Jednak uczynienie w pełni autonomicznej ciężarówki o wadze 80 000 funtów, która mogłaby jeździć sama z prędkością 70 mil na godzinę po autostradzie, nie jest również trywialne i wymagałoby bardzo rygorystycznych i nużących testów bezpieczeństwa i walidacji z kilkoma otwartymi pytaniami, które są aktywnymi obszarami badań. Chcieliśmy się upewnić, że możemy wprowadzić produkt komercyjny w krótkim czasie, a następnie iterować nad nim. Dlatego postanowiliśmy wprowadzić koncepcję Autonomicznego Konwoju z Przewodnictwem Człowieka, aby wdrożyć w pełni autonomiczne ciężarówki z przewodnictwem człowieka w bardzo wydajny i opłacalny sposób. To jest sposób, w jaki powstało Locomation.

Czy mógłbyś wyjaśnić koncepcję Locomation z dwiema ciężarówkami i dwoma kierowcami?

Pierwszym produktem Locomation jest Autonomiczny Konwój Przewodniczący (ARC), który składa się z dwóch ciężarówek i dwóch kierowców. Został zaprojektowany do pracy na długich trasach, zwykle około 1000 mil dziennie. Koncept operacyjny został opracowany w celu zapewnienia bezproblemowej, kompleksowej rozwiązania. Dwie ciężarówki rozpoczynają swoją podróż, prowadzone ręcznie przez dwóch kierowców, przez ulice miejskie i na autostradę. Gdy obie ciężarówki są na autostradzie, system ARC jest aktywowany, a druga ciężarówka wchodzi w tryb pełnej autonomii. W tym momencie kierowca w ciężarówce prowadzącej pozostaje na służbie i zaangażowany, ale kierowca w drugiej ciężarówce odłącza się i idzie odpoczywać. Co kilka godzin, w zaplanowanych i określonych punktach, ciężarówki zmieniają pozycje, aby obaj kierowcy mogli na przemian być w pozycji prowadzącej i odpoczywać. Na końcu odcinka autostrady system ARC jest dezaktywowany, a dwaj kierowcy wracają do ręcznego prowadzenia obu ciężarówek przez ostatnią milę. W ten sposób możemy dostarczyć dwa razy więcej towarów na dwa razy dalszą odległość i dwa razy szybciej, redukując znacznie koszty operacyjne.

Ile mil danych zostało zebranych z ciężarówek jeżdżących po drogach?

My nie mierzymy postępów tylko ilością zebranych danych lub przejechanych mil. Optymalizujemy informacyjną zawartość danych. Jesteśmy bardzo staranni w planowaniu naszych testów i tym, co testujemy, kiedy, gdzie i jak. Mówiąc to, przejechaliśmy dziesiątki tysięcy mil z naszymi ciężarówkami i zebraliśmy wiele tysięcy mil danych z autonomicznej operacji z różnych regionów.

Jaki rodzaj oszczędności kosztów/paliwa mogą spodziewać się operatorzy flot ciężarówek korzystający z ciężarówek wyposażonych w Locomation?

Zależy to od konkretnego trasy, ale średnio mówimy o około 8% oszczędności paliwa tylko dzięki redukcji oporów aerodynamicznych (i kilku procent punktów dla efektywności jazdy autonomicznej), a także podwójnej pojemności towarowej dla tych samych zasobów, co redukuje koszty pracy o około 50%. Nasze konwoje również redukują emisje CO2 o ponad 40 ton metrycznych rocznie na konwój. Jak można się spodziewać, to dodaje się do ogromnej kwoty dla dużych flot.

Locomation planuje ostatecznie osiągnąć pełną autonomię w czterech fazach. Czy mógłbyś podzielić się z nami, jakie są te fazy?

Wierzymy, że właściwie zaprojektowany, wielofazowy podejście złożone jest tym, co pozwoli nam osiągnąć pełną autonomię w najbezpieczniejszy, najszybszy i najszerszy sposób. Autonomiczny Konwój Przewodniczący jest naszym produktem minimalnie funkcjonalnym, który jako pierwszy wejdzie na rynek komercyjny. Wkrótce potem wydamy Drone Follower, który jest konfiguracją dwóch ciężarówek i jednego kierowcy, gdzie jeden kierowca efektywnie transportuje dwa razy więcej ładunku na trasach, które mogą być pokonywane w ciągu dnia. Te dwa systemy konwojowe zostaną uruchomione w ciągu najbliższych 3 lat. Następnie zaczniemy gromadzić bardzo różnorodne, rzeczywiste dane walidacyjne z naszych komercyjnych konwojów w niezwykłej skali, abyśmy mogli przyspieszyć postępy w kierunku dwóch ostatnich faz wdrożenia bez kierowcy. Po pierwsze, będziemy w stanie wdrożyć samochody ciężarowe bez kierowcy na odcinkach autostrad, a następnie będziemy mieli walidację bezpieczeństwa i niezawodności dla naszej technologii, aby mogła ona obsługiwać dok-to-dok pełną autonomię, w tym jazdę autonomiczną po ulicach powierzchniowych. Każda faza najpierw zostanie wprowadzona na kilku trasach i w małej skali, ale zawsze będziemy mieli cały łańcuch dostaw działający z jakąś formą autonomii, a zaangażowani będą mogli zacząć korzystać z korzyści wynikających z efektywności, jakości, bezpieczeństwa i oszczędności środowiskowych jak najwcześniej. To stopniowe podejście usunie ogromną presję komercyjną na branżę i na nas, abyśmy mogli skupić się na tym, aby nasza praca była wykonana prawidłowo, a nie pośpiesznie.

Czy masz przybliżony termin, kiedy zostanie osiągnięta pełna autonomia?

Pierwsze znaczące i szerokie wdrożenie pojazdów autonomicznych nastąpi w transporcie ciężarowym i będzie w postaci autonomicznych konwojów z przewodnictwem człowieka.

Jedyne rzeczy, które wiemy o w pełni autonomicznych pojazdach, to 1) pełna autonomia zostanie osiągnięta ostatecznie, 2) nie nastąpi to w bardzo bliskiej perspektywie, i 3) nie wiemy, czego nie wiemy. Myślę, że w ciągu kilku najbliższych lat zaczniemy widzieć bardzo mało skalowe wdrożenia, a pod koniec dekady zaczniemy widzieć szersze przypadki użycia, nadal głównie w transporcie towarowym. Powszechne wdrożenie samochodów bez kierowcy do transportu ludzi (takich jak robotaksówki) zajmie bardzo długi czas, chyba że nastąpi całkowicie nieprzewidziany przełom.

Czy jest coś jeszcze, co chciałbyś podzielić się na temat Locomation?

Byliśmy bardzo szczęśliwi, że udało nam się zebrać najbardziej doświadczony zespół (średnie doświadczenie w dziedzinie AV wynosi ponad 14 lat w zespole inżynierskim, a średnie doświadczenie w branży transportowej wynosi ponad 30 lat w zespole komercyjnym) i lubimy się nawzajem tak bardzo, że każda twarz świeci, gdy się widzimy (niestety głównie wirtualnie). Mamy niesamowitą kulturę i jesteśmy bardzo wybredni, jeśli chodzi o to, kogo dodajemy do naszego zespołu. Mówiąc to, zawsze szukamy wyjątkowych ludzi, którzy mogliby do nas dołączyć, nas poprawić i dać nam okazję, abyśmy mogli się od nich uczyć. Dlatego dla wszystkich osób pracujących nad samochodami bez kierowcy przez kilka lat, które są sfrustrowane postępem, a które są obsesjonowane tym, aby umieścić samochody bez kierowcy na drogach, sprawdź https://locomation.ai/join-us/

Jesteśmy Locomation, i będziemy pierwszą firmą, która wdroży ciężarówki autonomiczne na dużą skalę.

Dziękuję za wspaniały wywiad, czekam na to, aby zobaczyć te ciężarówki na drodze w najbliższej przyszłości. Czytelnicy, którzy chcą dowiedzieć się więcej, powinni odwiedzić Locomation.