Státy zapisují seznam senzorů do zákonů o autonomním řízení. AI za volantem je to, na čem skutečně záleží.

Zákon v New Jersey by vyžadoval, aby autonomní vozidla nesla LiDAR a radar spolu s kamerami, ale nařízení konkrétního hardwaru neřekne regulátorům nic o tom, zda je AI, která řídí auto, vůbec dobrá.

Po celých Spojených státech je regulace autonomních vozidel zaměřena na špatný cíl. Státy spěchají s přijetím zákonů o AV, ale regulují hardware, nikoli bezpečnost. Rozdíl mezi hardwarem a výkonem rozhodne, zda příští desetiletí autonomního řízení bude skutečně bezpečnější, nebo jen lépe vyhoví kontrolnímu seznamu, a většina návrhů zákonů, které nyní procházejí státními sbory, tento rozdíl obrací.

Nejjasnějším příkladem je návrh zákona z New Jersey, který by vyžadoval, aby jakékoli plně autonomní komerční AV neslo kamery plus alespoň dvě další snímací technologie, v praxi radar a LiDAR, než bude moci v tomto státě komerčně provozovat. New York pracuje na něčem podobném a další státy to sledují pozorně. Podle zákona v New Jersey by společnost mohla splnit všechny požadavky, aniž by její AI byla kdykoliv testována proti reálnému jízdnímu benchmarku, zatímco společnost s vynikajícím bezpečnostním záznamem by mohla být zcela vyloučena za volbu jiného nastavení senzorů. Žádný z těchto zákonů neověřuje, který přístup – jen kamery nebo kamery plus LiDAR – skutečně řídí bezpečněji, což je ve skutečnosti jediný relevantní parametr.

Tento zákon reguluje, jaké senzory vozidlo nese, nikdy ne jak dobře řídí, a to je jeho chyba. Nedokáže rozlišit dobře vyškolený model od špatně vyškoleného, pokud oba zaškrtnou stejné položky vybavení, a nedokáže rozpoznat silný bezpečnostní záznam, pokud vozidlo neobsahuje požadované součásti. Flotila pouze s kamerami, která má za sebou roky provozu na veřejných silnicích bez incidentů, by mohla být ze státu vyloučena, zatímco zcela nový vstupník s kompletním senzorovým balíčkem a žádným záznamem by mohl nastoupit hned první den. Splnění hardwarových požadavků neříká nic o tom, zda je AI za volantem dobrá, nebo zda je tento systém bezpečný.

Stávající provozovatelé čelí stejnému problému kvůli tomuto požadavku. Někteří provozují autonomní vozidla bez kompletního senzorového balíčku na veřejných silnicích již roky a zákon by je i tak vyloučil, čímž by ztratil roky provozu bez incidentů. Navíc přidání nových senzorů zvyšuje latenci a čím více vstupů AI musí zpracovat, tím déle trvá, než dospěje k rozhodnutí, a vozidlo pohybující se v provozu nemá vždy čas na čekání. Latence je konečným omezením autonomního řízení.

Senzory jsou vstupy. AI rozhoduje.

Více senzorů automaticky neznamená, že je vozidlo bezpečnější, a méně senzorů automaticky neznamená, že je rizikovější. To, co určuje, jak vozidlo řídí, jsou neuronové sítě zpracovávající každý vstup v reálném čase. Bezpečnost je určena v AI, nikoli v senzorech

Systémy LiDAR poskytují AI předem změřená data o vzdálenosti. Systémy jen s kamerami nutí AI samostatně odhadovat vzdálenost, pohyb a záměr přímo z vizuálního vstupu – stejně jako lidé. V obou případech senzory jen předávají informace a AI rozhoduje, jak se vozidlo ve skutečnosti pohybuje v provozu. Každý rok potřebuje stejná AI méně senzorů k pochopení silnice než předchozí rok.

McKinsey nyní uvádí, že autonomní řízení je čím dál více definováno generativní AI, nikoli tím, jaké senzory jsou na střeše, a jak se modely zlepšují, potřebují v průběhu času méně pomoci od hardwaru, ne více. Hardwarové nařízení uzamkne dnešní technologii v zákoně bez ohledu na to, jak inteligentnější AI za ním bude.

Rozsah už staví případ na svou stranu. Prodeje autonomních vozidel rychle rostou, přičemž Tesla založená na kamerách nedávno dosáhla 1,5 milionu předplatitelů FSD. Podstatou je, že státní zákonodárci by měli posuzovat výkon AI, ne seznam senzorů. Tesla, Volvo, XPeng a další přešli na pouhé kamery ze stejného důvodu. Nejtěžší část autonomního řízení už není to, co auto dokáže vnímat, ale co jeho AI‑založený systém dokáže pochopit, a státní zákony tomu ještě nedohánějí.

Kdo zaplatí, když hardwarové nařízení předčíná bezpečnostní případ?

Systémy s více senzory stojí mnohem víc na výstavbě a údržbě než ty jen s kamerami, hlavně kvůli hardwaru LiDAR, údržbě HD map a cloudové konektivitě. Hardwarové nařízení zmenšuje okruh firem, které mohou soutěžit, a nutí každé autonomní vozidlo, nejen robotaxi, nést stejný drahý hardware jen aby splnilo požadavky. 

Oprávnění těchto nákladů je obtížné vzhledem k tomu, jak brzy je tento průmysl. Přestože už uplynulo několik let a miliardy dolarů, většina nasazení je stále omezena na několik měst s pevně definovanými, přísně kontrolovanými trasami. Prognózy Světového ekonomického fóra uvádějí, že do roku 2035 budou velké flotily robotaxi provozovány jen ve 40 až 80 městech po celém světě, převážně v USA a Číně. Přidávání státních hardwarových pravidel na již nevyřešenou federální politiku jen přidává další překážku, než se jakýkoli systém dostane k prokázání. Každý rok strávený soudními spory o senzorových požadavcích stát po státě je rok, který není věnován dokazování, zda jsou tato vozidla skutečně bezpečnější než lidské řidiče, které by nahradila, což je podstata jejich testování.

Hardwarové nařízení odpovídá na špatnou otázku. Skutečnou výzvou je rozšířit bezpečné systémy na více silnic, rychleji, a nařízení právě to blokuje, aniž by zvyšovalo bezpečnostní laťku.

Nechte výkon nastavit laťku

Regulátoři by měli stanovit laťku, kterou musí každé AV splnit před vstupem na veřejné silnice, ale co by měli měřit, nikoli zda by měla existovat, je skutečná otázka.

Po zavedení výkonných edge‑computing systémů v autonomních vozidlech se průmysl již posunul mimo nákladný, jednofunkční hardware a stále více investuje do samotné AI. Regulativní debata by měla dohnat, kde se technologie již nachází.

Standard založený na výkonu by umožnil každé architektuře, ať už jen s kamerami nebo s více senzory, prokázat se vůči stejným reálným benchmarkům, míře nehod, téměř nehodám a výkonu za různých povětrnostních a dopravních podmínek. Také by veřejnosti poskytl něco, co seznam senzorů nikdy nedokáže, konkrétní důkazy, ne jen předpoklady, že vozidlo zastavené vedle nich na červené světlo je skutečně bezpečné.

Místo dalších zákonů určujících, jaké senzory má auto nést, průmysl potřebuje jednu jasnou, veřejnou laťku pro to, jak dobře má auto fungovat, a regulátory ochotné nechat výsledky, nikoli seznamy vybavení tlačené dodavateli, rozhodovat o tom, kdo ji splní.