Hoe vergelijken menselijke bestuurders met autonome voertuigen?

Onderzoek suggereert dat autonome voertuigen veel minder vaak betrokken zijn bij ongevallen dan menselijke bestuurders. Is dit omdat de technologie echt superieur is? Of is het omdat er veel minder zelfrijdende auto’s zijn dan mensen?

De discussie over de veiligheid van autonome voertuigen

Gegevens suggereren dat autonome voertuigen veel veiliger zijn dan menselijke bestuurders. Zo waren van de 25 ernstige ongevallen van Waymo, 17 ongevallen veroorzaakt door een menselijke bestuurder die een robotaxi van achteren aanreed. Dit wijst erop dat mensen verantwoordelijk zijn voor de meeste ongevallen die significante verwondingen veroorzaken.

Echter, dit betekent niet dat zelfrijdende auto’s nooit fouten maken of bijna-ongelukken meemaken. Ze rijden de verkeerde kant op van een eenrichtingsstraat, komen vast te zitten in oneindige lussen in verkeerscircels en kunnen verkeersgevaarlijk situaties verkeerd classificeren, waardoor ingrijpen noodzakelijk is.

In 2026 heeft de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) een onderzoek ingesteld naar Waymo na 22 meldingen van robotaxi’s die crashten of verkeersregels overtraden. Het agentschap onderzoekt ook Tesla (TSLA ), dat achter 467 ongevallen zat met 54 verwondingen en 14 doden in 2024, en General Motors’ (GM ) Cruise LLC wegens soortgelijke overtredingen.

De NHTSA heeft een lage tolerantie voor fouten omdat deze technologie nog onbewezen is. Hoewel softwarebugs en classificatiefouten onvermijdelijk zijn tijdens de vroege implementatiefase, moet het agentschap streng zijn om de veiligheid van mensen te garanderen.

De sterke en zwakke punten van elk bestuurtype

Zelfrijdende technologie bestaat al meer dan een decennium, maar voertuigen waren pas recent klaar voor de weg. Zo kreeg Waymo in 2009 toestemming om zijn robotaxidienst uit te breiden naar snelwegen.

Tot dan toe bestonden de meeste ritten van het zelfrijdende bedrijf uit stadskilometers in vijf belangrijke metropolen — Los Angeles, Phoenix, de San Francisco Bay Area, Atlanta en Austin. Bezorgde burgers vrezen dat de kans op een dodelijk auto-ongeluk aanzienlijk zal toenemen omdat de snelheden op snelwegen veel hoger zijn.

Terwijl autonome voertuigen uitbreiden naar nieuwe gebieden, moeten ze zich aanpassen aan nieuwe rijomstandigheden. De meeste zijn niveau 2 en bieden alleen een highway pilot. Weinig systemen kunnen alle aspecten van het rijden aan. Niveaus 4 en 5, die hoge en volledige automatisering vertegenwoordigen, zijn nog niet beschikbaar.

Sommige auto’s gebruiken een camera-array in plaats van LiDAR, een methode die laserlichtpulsen gebruikt om afstanden tot objecten te meten. Een visuele benadering maakt hen kwetsbaar voor veranderende weers- en wegcondities. Mist, zware regen en felle glans kunnen hun perceptie beïnvloeden. In vergelijking kunnen menselijke bestuurders vertrouwen op hun andere zintuigen, waaronder gezond verstand.

Echter, ze kunnen niet tippen aan LiDAR. Hoewel het niet universeel beter is, maakt driedimensionale mapping het mogelijk voor auto’s om goed te presteren in omstandigheden waarin mensen moeite hebben, zoals in duisternis of glans. Een combinatie van visie en ruimtelijke gegevens is ideaal.

De gevolgen van technische fouten

Zelfs met LiDAR, camera-arrays en AI-geactiveerde besluitvorming maken zelfrijdende voertuigen nog steeds fouten. Het kan relatief zeldzaam zijn, maar het gebeurt. Softwarebugs kunnen ertoe leiden dat een auto een voetganger verward met een kuil. Sensorfouten kunnen een robotaxi ertoe brengen de juiste rijstrook voor een stoeprand aan te zien. Deze situaties zijn niet geheel hypothetisch.

Ondanks software-updates en een vrijwillige terugroepactie hebben Waymo-robotaxi’s herhaaldelijk verkeersregels overtreden. Van augustus 2025 tot november 2025 passeerden ze illegaal schoolbussen 1,5 keer per week gemiddeld in slechts één schooldistrict. In december 2025, na ontvangst van hun 20e overtreding van het Austin Independent School District, maakte de school video’s van de incidenten openbaar. Pas toen kondigde Waymo aan dat het vrijwillig enkele voertuigen zou terugroepen.

Waymo’s ongeveer twee dozijn incidenten vallen in het niet bij de meer dan 7.000 boetes die het district uitdeelde aan menselijke bestuurders in dezelfde periode. Echter, assistent-hoofdcommissaris Travis Pickford van het Austin Police Department zei dat 98% van de mensen die één overtreding ontvangen, geen tweede overtreding ontvangen. Ondertussen bleven Waymo-voertuigen illegaal schoolbussen passeren, week na week.

Als iemand herhaaldelijk een stopte schoolbus zou passeren, waardoor het leven van schoolkinderen in gevaar zou komen, zou hij zijn rijbewijs kwijtraken. Wanneer een robotaxi dit doet, kunnen de ingenieurs alleen een update pushen en hopen dat dit het probleem oplost. Technisch gezien kan de NHTSA zijn vergunning om in de stad te opereren intrekken. Echter, ze zijn meer geneigd een boete op te leggen.

Soms nemen consumenten zelf maatregelen. Tesla is meerdere keren aangeklaagd wegens letsels en doden die verband houden met zijn bestuurdersassistentietechnologie. Zaken als deze worden vaak geschikt voordat ze voor de rechter komen, maar jury’s hebben eerder schadevergoeding toegekend.

De publieke perceptie van autonome voertuigen

Een onderzoek met meer dan 5.000 respondenten vond mensen zijn meer geneigd om de rol van een autonoom voertuig in een ongeval te benadrukken, zelfs als het niet de schuld was. Ook zijn ze iets meer geneigd om de fabrikant aan te klagen.

Bedrijven die zelfrijdende auto’s produceren, hebben rapporten uitgebracht die hun superieure veiligheid aantonen. Sommige onafhankelijke onderzoeken ondersteunen zelfs hun claims. Als gegevens aantonen dat zelfrijdende auto’s veiliger zijn dan hun door mensen bestuurde tegenhangers, waarom zijn mensen dan kritischer over hen?

Enerzijds zijn zelfrijdende auto’s mogelijk veel minder geneigd om ongevallen te krijgen omdat er minder van zijn dan mensen — in 2025 waren er 34.340 autonome voertuigen op de weg. Met meer dan 242 miljoen geregistreerde bestuurders die de weg delen, betekent dit dat er ongeveer 7.047 menselijke bestuurders waren voor elke zelfrijdende auto.

Er is ook een psychologisch effect. Als iemand bij een ongeval betrokken raakt, hebben mensen iemand om de schuld van te geven. Als ze afgeleid of onder invloed reden, kunnen gerechtelijke interventies voorkomen dat ze dezelfde fout maken.

Autonome voertuigen delen software, dus als er een fout wordt gemaakt, kunnen ze allemaal dezelfde fout herhalen. Bovendien kan het moeilijk zijn om de oorzaak te identificeren — softwarebugs en sensorfouten zijn moeilijker te identificeren dan tekenen van een DUI of afgeleid rijden.

De betrouwbaarheid van door bedrijven gerapporteerde veiligheidsgegevens

De veiligheids- en prestatiegegevens die door bedrijven die zelfrijdende auto’s produceren worden gerapporteerd, doen hun technologie veel superieurer lijken dan menselijke bestuurders, maar dit kan bevooroordeeld zijn. Het zou niet de eerste keer zijn dat ze valse of misleidende informatie hebben vrijgegeven.

In oktober 2023 reed een autonoom voertuig van Cruise over een voetganger heen die in zijn pad was gegooid door een door een mens bestuurde auto. Het sleepte haar meer dan 20 voet in plaats van een noodstop te maken. Toen het een incidentenrapport indiende, liet Cruise die feit weg.

Tijdens een gesprek met de NHTSA de volgende dag ontbrak de informatie over het slepen uit het mondelinge overzicht van het bedrijf. Ze toonden zelfs een video van het ongeval zonder dat gedeelte. Toen ze hun officiële rapport die middag indienden, was er nog steeds geen melding van het slepen. Ze werden uiteindelijk strafrechtelijk beboet voor het indienen van een vals rapport om een federale onderzoek te beïnvloeden.

Dit ene incident bewijst niet dat alle fabrikanten slechte bedoelingen hebben. Echter, alle gegevens — vooral rapporten op basis van kleine steekproeven of geschreven door werknemers van bedrijven die zelfrijdende auto’s produceren — letterlijk nemen, kan catastrofale gevolgen hebben.

Hoe vertrouwen in zelfrijdende auto’s te stimuleren

In plaats van te haasten om de nieuwste zelfrijdende technologie te onthullen en goed te keuren, zouden automakers en wetgevers op de rem moeten trappen. Veiligheid moet voorop staan, zelfs als dit betekent dat zelfrijdende auto’s voor een tijdje worden geparkeerd.

Het integreren van geavanceerde AI kan mensen’s bezorgdheden aanpakken. Het kan intelligente, contextuele beslissingen nemen in real-time. De auto’s zullen moeten vertrouwen op edge-servers — servers gelegen aan de rand van het netwerk, dicht bij gebruikers — om latentie te verminderen. Dit zou een aanzienlijke voorafgaande investering vereisen, maar de opbrengst kan substantieel zijn.

Deze aanpak kan ook een positief psychologisch effect hebben, omdat generatieve modellen in gewoon taalgebruik kunnen communiceren. Als er een ongeval gebeurt, kan het zijn redenering uitleggen of een leesbaar rapport leveren, waardoor de AI menselijker wordt.

Naast het verbeteren van zelfrijdende technologie is de beste manier om het vertrouwen van het algemene publiek te stimuleren door het gebruik van rigoureuze simulaties, trainingscenario’s en tests. Hoe meer gecontroleerde, verifieerbare gegevens mensen hebben, hoe waarschijnlijker ze zijn om deze technologie te vertrouwen.

Veiligheid en prestaties in zelfrijdende auto’s verbeteren

Bedrijven die zelfrijdende auto’s produceren, zijn verplicht om ongevallen te melden aan overheidsinstanties, dus het publiek zal altijd inzicht hebben in de veiligheid van autonome voertuigen. Naarmate deze technologie meer gemeengoed wordt, zullen mensen meer historische gegevens hebben om op terug te vallen, waardoor ze trends en toekomstige veranderingen kunnen voorspellen.

Hoe eerder automakers investeren in veiligheid, hoe beter deze gegevens eruit zullen zien. Beslissers moeten overwegen om geavanceerde edge-AI en realistische trainingsimulaties te gebruiken om veiligheid en prestaties te optimaliseren.