Staten Schrijven Sensorchecklists in Zelfrijdende Wetgeving. De AI Achter het Stuur is wat Echt van Belang is.

Een wetsvoorstel in New Jersey zou zelfrijdende voertuigen verplichten LiDAR en radar naast camera's te dragen, maar het voorschrijven van specifieke hardware vertelt regelgevers niets over of de AI die de auto daadwerkelijk bestuurt goed is.

Door de hele VS is de staatsregulering van autonome voertuigen gericht op het verkeerde doel. Staten racen om AV-wetgeving goed te keuren, maar ze reguleren hardware, niet veiligheid. Het onderscheid tussen hardware en prestaties zal bepalen of het komende decennium van autonoom rijden daadwerkelijk veiliger wordt, of alleen beter in het afvinken van een checklist, en de meeste wetsvoorstellen die nu door de staatsparlementen gaan, hebben dat onderscheid omgekeerd.

Het duidelijkste voorbeeld is een wetsvoorstel uit New Jersey, dat zou vereisen dat elk volledig zelfrijdend commercieel AV camera's plus ten minste twee extra sensortechnologieën, in de praktijk radar en LiDAR, moet dragen voordat het commercieel in de staat mag opereren. New York werkt aan iets soortgelijks, en andere staten volgen nauwlettend. Volgens het New Jersey-wetsvoorstel kan een bedrijf aan elke eis voldoen zonder dat de AI ooit tegen een echte rijbenchmark wordt getest, terwijl een bedrijf met een sterk veiligheidsrecord volledig kan worden uitgesloten omdat het een andere sensorconfiguratie kiest. Geen van beide wetsvoorstellen test welke aanpak, alleen camera's of camera's plus LiDAR, daadwerkelijk veiliger rijdt, wat echt de enige parameter is die telt.

Het wetsvoorstel reguleert welke sensoren een voertuig draagt, nooit hoe goed het rijdt, en dat is de fout. Het kan een goed getraind model niet onderscheiden van een slecht getraind model zolang beide dezelfde uitrustingsvakjes afvinken, en het kan een sterk veiligheidsrecord niet herkennen als het voertuig niet de vereiste onderdelen heeft. Een uitsluitend camera‑fleet die jaren incident‑vrij op openbare wegen heeft gereden, zou van de staat kunnen worden geweerd, terwijl een gloednieuwe toetredende partij met een volledige sensorstapel en geen trackrecord in één klap zou kunnen starten. Het voldoen aan de hardware‑eis zegt niets over of de AI achter het stuur goed is, of of dat systeem veilig is.

Bestaande exploitanten ondervinden hetzelfde probleem onder de eis. Sommigen hebben al jaren autonome voertuigen zonder volledige sensorstapel op openbare wegen laten rijden, en het wetsvoorstel zou hen toch uitsluiten, waardoor jaren incident‑vrij rijden worden weggegooid. Bovendien voegt het toevoegen van nieuwe sensoren latentie toe, en hoe meer invoer de AI moet verwerken, hoe langer het duurt om tot een beslissing te komen, en een voertuig dat door het verkeer beweegt heeft die tijd niet altijd over. Latentie is de ultieme beperking van autonoom rijden.

Sensoren Zijn Invoerapparaten. De AI Beslist.

Meer sensoren maken een voertuig niet automatisch veiliger, en minder sensoren maken het niet automatisch riskanter. Wat bepaalt hoe een voertuig rijdt, zijn de neurale netwerken die elke invoer in realtime verwerken. Veiligheid wordt bepaald in de AI, niet in de sensoren

LiDAR‑systemen leveren de AI vooraf gemeten afstandsgegevens. Camera‑enkel‑systemen laten de AI afstand, beweging en intentie zelf bepalen, direct uit de visuele invoer. Op dezelfde manier als mensen dat doen. Hoe dan ook, de sensoren voeren alleen informatie in, en de AI beslist hoe het voertuig daadwerkelijk door het verkeer beweegt. Elk jaar heeft dezelfde AI minder sensoren nodig om de weg te begrijpen dan het jaar daarvoor.

McKinsey stelt nu dat autonoom rijden steeds meer wordt gedefinieerd door generatieve AI, niet door welke sensoren op het dak zitten, en naarmate de modellen verbeteren, hebben ze minder hulp van hardware nodig, niet meer. Een hardware‑mandaat vergrendelt de huidige technologie in de wet, ongeacht hoe veel slimmer de AI erachter wordt.

De schaal bewijst het al. De verkoop van autonome voertuigen neemt snel toe, waarbij camera‑gebaseerde Tesla recent 1,5 miljoen FSD‑abonnees bereikte. De conclusie is dat staatswetgevers AI‑prestaties moeten beoordelen, niet sensorlijsten. Tesla, Volvo, XPeng en anderen zijn allemaal overgestapt op uitsluitend camera’s om dezelfde reden. Het moeilijke deel van zelfrijden is niet langer wat een auto kan waarnemen, maar wat zijn AI‑gebaseerde systeem kan begrijpen, en de staatswetgeving is hier nog niet bij.

Wie Betaalt Als een Hardwaremandaat de Veiligheidscase Overstijgt?

Multi‑sensor‑systemen kosten veel meer om te bouwen en te onderhouden dan enkel‑camera‑systemen, voornamelijk door LiDAR‑hardware, onderhoud van HD‑kaarten en cloudconnectiviteit. Een hardware‑mandaat verkleint de pool van bedrijven die kunnen concurreren, en het dwingt elk zelfrijdend voertuig, niet alleen robotaxi's, om die dure hardware te dragen alleen om in aanmerking te komen. 

Het rechtvaardigen van die kosten is moeilijk gezien hoe vroeg deze industrie nog is. Ondanks enkele jaren en miljarden dollars investeringen, zijn de meeste implementaties nog beperkt tot een handvol steden op vaste, strak gecontroleerde routes. De voorspellingen van het World Economic Forum geven aan dat tegen 2035 grootschalige robotaxi‑vloten nog steeds slechts in 40 tot 80 steden wereldwijd zullen rijden, voornamelijk in de VS en China. Het stapelen van staats‑hardware‑regels bovenop een al onzekere federale beleidskader voegt gewoon een extra obstakel toe voordat een systeem de kans krijgt zich te bewijzen. Elk jaar dat wordt besteed aan het procederen over sensor‑eisen per staat, is een jaar dat niet wordt besteed aan het bewijzen of deze voertuigen daadwerkelijk veiliger zijn dan de menselijke bestuurders die ze zouden vervangen, wat het hele punt is van hun testen.

Een hardware‑mandaat beantwoordt de verkeerde vraag. De echte uitdaging is veilige systemen op meer wegen, sneller, te schalen, en het mandaat blokkeert precies dat terwijl het niets doet om de veiligheidsnorm te verhogen.

Laat Prestaties de Norm Bepalen

Regelgevers should moeten een drempel stellen die elk AV moet halen voordat het de openbare weg op mag, maar wat ze moeten meten, niet of die moet bestaan, is de echte vraag.

Na de introductie van krachtige edge‑computingsystemen in autonome voertuigen, is de industrie al verder gegaan dan dure, enkel‑doel hardware en investeert steeds meer in de AI zelf. Het regelgevingsdebat moet zich aanpassen aan waar de technologie nu al staat.

Een prestatie‑gebaseerde norm zou elke architectuur, camera‑enkel of multi‑sensor, laten bewijzen tegen dezelfde real‑world benchmarks, crash‑cijfers, bijna‑ongelukken en prestaties onder verschillende weer‑ en verkeersomstandigheden. Het zou het publiek ook iets geven dat een sensor‑checklist nooit kan, namelijk concreet bewijs, geen aannames, dat het voertuig dat naast hen stopt bij een rood licht daadwerkelijk veilig is.

In plaats van meer wetten die bepalen welke sensoren een auto moet dragen, heeft de industrie één duidelijke, publieke drempel nodig voor hoe goed die auto moet presteren, en regelgevers die bereid zijn resultaten, niet uitrustingslijsten van leveranciers, te laten bepalen wie er doorheen komt.