Τα κράτη γράφουν λίστες ελέγχου αισθητήρων σε νόμους για αυτόνομη οδήγηση. Η AI πίσω από το τιμόνι είναι ό,τι πραγματικά μετρά.

Ένα νομοσχέδιο του Νιου Τζέρσυ θα απαιτούσε από τα αυτόνομα οχήματα να διαθέτουν LiDAR και ραντάρ μαζί με κάμερες, αλλά η υποχρέωση συγκεκριμένου υλικού δεν λέει τίποτα στους ρυθμιστές για το αν η AI που οδηγεί το αυτοκίνητο είναι καλή.

Σε όλη τη χώρα, η κρατική ρύθμιση των αυτόνομων οχημάτων στοχεύει στο λάθος. Τα κράτη αγωνίζονται να περάσουν νόμους για AV, αλλά ρυθμίζουν το υλικό, όχι την ασφάλεια. Η διάκριση μεταξύ υλικού και απόδοσης είναι αυτή που θα καθορίσει αν η επόμενη δεκαετία αυτόνομης οδήγησης θα γίνει πραγματικά πιο ασφαλής, ή απλώς καλύτερη στο να ικανοποιεί μια λίστα ελέγχου, και τα περισσότερα νομοσχέδια που περνούν τώρα στα κοινοβούλια κάνουν το αντίστροφο.

Το πιο ξεκάθαρο παράδειγμα είναι ένα νομοσχέδιο από Νιου Τζέρσυ, το οποίο θα απαιτούσε από κάθε πλήρως αυτόνομο εμπορικό AV να διαθέτει κάμερες συν τουλάχιστον δύο επιπλέον τεχνολογίες ανίχνευσης, στην πράξη ραντάρ και LiDAR, προτού μπορεί να λειτουργήσει εμπορικά στην πολιτεία. Η Νέα Υόρκη εργάζεται σε κάτι παρόμοιο, και άλλα κράτη παρακολουθούν στενά. Σύμφωνα με το νομοσχέδιο του Νιου Τζέρσυ, μια εταιρεία θα μπορούσε να καλύψει όλες τις απαιτήσεις χωρίς ποτέ η AI της να δοκιμαστεί σε πραγματικό δείκτη οδήγησης, ενώ μια εταιρεία με ισχυρό ιστορικό ασφαλείας θα μπορούσε να αποκλειστεί εντελώς επειδή επέλεξε διαφορετική διαρρύθμιση αισθητήρων. Κανένα νομοσχέδιο δεν δοκιμάζει ποια προσέγγιση, μόνο κάμερες ή κάμερες συν LiDAR, οδηγεί πιο ασφαλώς, που είναι πραγματικά η μόνη παράμετρος που μετρά.

Το νομοσχέδιο ρυθμίζει ποιοι αισθητήρες φέρνει ένα όχημα, ποτέ πόσο καλά οδηγεί, και αυτό είναι το ελάττωμα. Δεν μπορεί να ξεχωρίσει ένα καλά εκπαιδευμένο μοντέλο από ένα κακώς εκπαιδευμένο, εφόσον και τα δύο τσεκάρουν τα ίδια κουτιά εξοπλισμού, και δεν μπορεί να αναγνωρίσει ένα ισχυρό ιστορικό ασφαλείας αν το όχημα δεν φέρει τα απαιτούμενα μέρη. Ένας στόλος μόνο με κάμερες που έχει καταγράψει χρόνια λειτουργίας χωρίς ατυχήματα σε δημόσιους δρόμους θα μπορούσε να αποκλειστεί από την πολιτεία, ενώ ένας ολοκαίνουργιος εισβολέας με πλήρη στοίβα αισθητήρων και χωρίς κανένα ιστορικό θα μπορούσε να ξεκινήσει από την πρώτη μέρα. Η τήρηση της απαίτησης υλικού δεν λέει τίποτα για το αν η AI πίσω από το τιμόνι είναι καλή ή αν το σύστημα είναι ασφαλές.

Οι υπάρχουσες εταιρείες αντιμετωπίζουν το ίδιο πρόβλημα υπό αυτήν την απαίτηση. Μερικές έχουν λειτουργήσει αυτόνομα οχήματα χωρίς πλήρη στοίβα αισθητήρων σε δημόσιους δρόμους για χρόνια, και το νομοσχέδιο θα τις αποκλείσει ούτως ή άλλως, απορρίπτοντας χρόνια οδήγησης χωρίς ατυχήματα. Επιπλέον, η προσθήκη νέων αισθητήρων προσθέτει καθυστέρηση, και όσο περισσότερες εισόδους πρέπει να συμφιλιώσει η AI, τόσο περισσότερο διαρκεί να φτάσει σε απόφαση, ενώ ένα όχημα που κινείται στην κίνηση δεν έχει πάντα αυτόν τον χρόνο. Η καθυστέρηση είναι ο απόλυτος περιορισμός της αυτόνομης οδήγησης.

Οι Αισθητήρες Είναι Εισροές. Η AI Αποφασίζει.

Περισσότεροι αισθητήρες δεν κάνουν αυτόματα ένα όχημα πιο ασφαλές, και λιγότεροι αισθητήρες δεν το κάνουν αυτόματα πιο επικίνδυνο. Αυτό που καθορίζει πώς οδηγεί ένα όχημα είναι τα νευρωνικά δίκτυα που επεξεργάζονται κάθε είσοδο σε πραγματικό χρόνο. Η ασφάλεια καθορίζεται στην AI, όχι στους αισθητήρες.

Τα συστήματα LiDAR τροφοδοτούν την AI με προμετρημένα δεδομένα απόστασης. Τα συστήματα μόνο με κάμερες κάνουν την AI να υπολογίζει την απόσταση, την κίνηση και την πρόθεση από μόνο της, απευθείας από την οπτική είσοδο. Με τον ίδιο τρόπο όπως οι άνθρωποι. Σε κάθε περίπτωση, οι αισθητήρες απλώς παρέχουν πληροφορίες, και η AI είναι αυτή που αποφασίζει πώς το όχημα κινείται στην κίνηση. Κάθε χρόνο, η ίδια AI χρειάζεται λιγότερους αισθητήρες για να καταλάβει τον δρόμο από το προηγούμενο έτος.

Η McKinsey τώρα λέει ότι η αυτόνομη οδήγηση είναι όλο πιο καθορισμένη από τη γενετική AI, όχι από το ποιοι αισθητήρες βρίσκονται στην οροφή, και καθώς τα μοντέλα βελτιώνονται, χρειάζονται λιγότερη βοήθεια από το υλικό με την πάροδο του χρόνου, όχι περισσότερη. Μια υποχρέωση υλικού κλειδώνει την τρέχουσα τεχνολογία σε νόμο, ανεξάρτητα από το πόσο πιο έξυπνη γίνεται η AI που την υποστηρίζει.

Η κλίμακα ήδη αποδεικνύει το επιχείρημα. Οι πωλήσεις αυτόνομων οχημάτων αυξάνονται ραγδαία, με την κάμερα-βασισμένη Tesla να φθάνει πρόσφατα τα 1,5 εκατομμύρια συνδρομητές FSD. Το συμπέρασμα είναι ότι οι νομοθέτες των πολιτειών θα πρέπει να κρίνουν την απόδοση της AI, όχι τις λίστες αισθητήρων. Η Tesla, η Volvo, η XPeng και άλλες έχουν μεταβεί σε κάμερες-μόνο για τον ίδιο λόγο. Το δύσκολο μέρος της αυτόνομης οδήγησης δεν είναι πια τι μπορεί να αντιληφθεί ένα αυτοκίνητο, αλλά τι μπορεί να καταλάβει το σύστημα AI του, και η νομοθεσία δεν έχει προσαρμοστεί.

Ποιος Πληρώνει Όταν Μια Υποχρέωση Υλικού Ξεπερνά το Ασφαλές Περίπτωμα;

Τα συστήματα πολλαπλών αισθητήρων κοστίζουν πολύ περισσότερο στην κατασκευή και τη συντήρηση από τα συστήματα μόνο με κάμερες, κυρίως λόγω του υλικού LiDAR, της συντήρησης HD-χαρτών και της σύνδεσης στο νέφος. Μια υποχρέωση υλικού περιορίζει το σύνολο των εταιρειών που μπορούν να ανταγωνιστούν, και επιβάλλει σε κάθε αυτόνομο όχημα, όχι μόνο στα ρομπότ-ταξί, να φέρει το ίδιο ακριβό υλικό μόνο για να πληροί τις προϋποθέσεις.

Η δικαιολόγηση αυτού του κόστους είναι δύσκολη δεδομένου πόσο νωρίς βρίσκεται ακόμη η βιομηχανία. Παρά το ότι έχουν περάσει μερικά χρόνια και δισεκατομμύρια δολάρια, οι περισσότερες εγκαταστάσεις περιορίζονται ακόμη σε λίγες πόλεις με σταθερές, στενά ελεγχόμενες διαδρομές. Οι προβλέψεις του Παγκόσμιου Οικονομικού Φόρουμ δείχνουν ότι μέχρι το 2035, μεγάλες φάσεις ρομπότ-ταξί θα λειτουργούν μόνο σε 40 έως 80 πόλεις παγκοσμίως, κυρίως στις Η.Π.Α. και την Κίνα. Η προσθήκη κρατικών κανόνων υλικού πάνω σε ήδη αβέβαιη ομοσπονδιακή πολιτική προσθέτει ένα ακόμη εμπόδιο πριν οποιοδήποτε σύστημα έχει την ευκαιρία να αποδείξει τον εαυτό του. Κάθε χρόνος που δαπανάται σε δικαστικές διαμάχες για απαιτήσεις αισθητήρων κράτος με κράτος είναι χρόνος που δεν δαπανάται για να αποδειχθεί αν αυτά τα οχήματα είναι πραγματικά πιο ασφαλή από τους ανθρώπινους οδηγούς που θα αντικαταστήσουν, που είναι ο κύριος λόγος για τη δοκιμή τους αρχικά.

Μια υποχρέωση υλικού απαντά στο λάθος ερώτημα. Η πραγματική πρόκληση είναι η κλιμάκωση ασφαλών συστημάτων σε περισσότερους δρόμους, πιο γρήγορα, και η υποχρέωση μπλοκάρει ακριβώς αυτό ενώ δεν κάνει τίποτα για να ανεβάσει το όριο ασφαλείας.

Αφήστε την Απόδοση να Θέσει το Όριο

Οι ρυθμιστές πρέπει να θέσουν ένα όριο που κάθε AV πρέπει να περάσει πριν βγει στους δημόσιους δρόμους, αλλά το τι πρέπει να μετρήσουν, όχι αν πρέπει να υπάρχει, είναι το πραγματικό ερώτημα.

Αφού εισήχθησαν ισχυρά συστήματα edge computing στα αυτόνομα οχήματα, η βιομηχανία έχει ήδη προχωρήσει πέρα από το ακριβό, μονοσκοπικό υλικό και επενδύει όλο και περισσότερο στην ίδια την AI. Η συζήτηση για τη ρύθμιση πρέπει να προσαρμοστεί σε αυτό που η τεχνολογία έχει ήδη φτάσει.

Ένα πρότυπο βασισμένο στην απόδοση θα επέτρεπε σε κάθε αρχιτεκτονική, είτε είναι μόνο κάμερες είτε πολλαπλών αισθητήρων, να αποδείξει τον εαυτό της ενάντια στα ίδια πραγματικά κριτήρια, ποσοστά ατυχημάτων, σχεδόν-ατυχήματα και απόδοση σε διαφορετικές καιρικές και κυκλοφοριακές συνθήκες. Θα έδινε επίσης στο κοινό κάτι που μια λίστα ελέγχου αισθητήρων δεν μπορεί ποτέ να προσφέρει, δηλαδή αποδείξεις, όχι υποθέσεις, ότι ένα όχημα που σταματά δίπλα τους σε κόκκινο φανάρι είναι πραγματικά ασφαλές.

Αντί για περισσότερους νόμους που αποφασίζουν ποιοι αισθητήρες πρέπει να φέρνει ένα αυτοκίνητο, η βιομηχανία χρειάζεται ένα σαφές, δημόσιο όριο για το πόσο καλά πρέπει να αποδίδει το αυτοκίνητο, και ρυθμιστές πρόθυμους να αφήσουν τα αποτελέσματα, όχι τις λίστες εξοπλισμού που προωθούν οι προμηθευτές, να αποφασίζουν ποιος το πετυχαίνει.