Vincent Scesa – Programchef for Autonome Køretøjer, EasyMile – Interviewserie

Vincent Scesa er Programchef for Autonome Køretøjer hos EasyMile.

EasyMile er en pioner inden for selvstyrende teknologi og intelligente mobilitetsløsninger. Det hurtigt voksende startup udvikler software til at automatisere transportplatforme uden behov for dedikeret infrastruktur. EasyMiles avancerede teknologi er med til at revolutionere person- og godstransport, og tilbyder helt nye mobilitetsmuligheder. De har allerede udrullet over 210 selvstyrende projekter med mere end 320.000 transporteret personer over 250.000 km.

Hvad var det, der oprindeligt tiltrak dig til AI og robotteknologi?

Jeg har altid været passioneret om alle former for intelligens. Jeg var altid nysgerrig som barn og er det stadig. Min far er ingeniør, og min mor er psykosociolog. Dette fik mig interesseret. Jeg indså, at menneskelig intelligens stadig er langt mere avanceret end kunstig intelligens, så det at styre de mennesker, der skaber AI, er også en stor udfordring. Det er kombinationen, der tiltrækker mig: at styre mennesker og hold, der skaber og styrer AI.

Siden jeg kan huske, har jeg altid været fascineret af intelligens, uanset hvilken form det har; beregnings-, gestuel-, mekanisk-, emotionel-, kollektiv-, strategisk-, menneskelig eller kunstig. Robotteknologi er et felt, der samler så meget af dette. Det tiltrak mig i en meget tidlig alder, og jeg rettede hurtigt min vej i den retning. Jeg elsker, at disse maskiner har beregningskapaciteter, der giver dem mulighed for at analysere komplekse situationer og, kombineret med tilpassede mekaniske samlinger, kan give svar og handle ved at vise imponerende adfærd.

Dette ledte mig til at kombinere min ingeniørbaggrund med en ph.d. i robotteknologi og kunstig intelligens. Jeg kunne arbejde med beslutningstagning i komplekse, ledede maskiner (to-benige robotter), inspireret af algoritmer, der genskaber processer fundet i hjernerne på levende væsener.

Jeg ønskede derefter at fortsætte min professionelle karriere på dette område, hvor jeg prøvede at finde konkrete anvendelser af disse teknologier, der kunne løse problemer. Men på det tidspunkt var der stadig relativt få anvendelser for robotteknologi, så jeg kastede mig ud i at oprette virksomheder tre gange. Den første fokuserede på AI til videospil og robotter, den anden på robotteknologi til overvågning af industrielle områder, og den sidste på rengøringrobotter til professionelle.

Du har arbejdet med autonome køretøjer siden 2015, hvad var det, der tiltrak dig til dette område?

Jo mere jeg lærte om robotter og maskiner, desto mere interessant blev det for mig end AI og robotteknologi… var menneskelig intelligens! Dette er stadig langt ud over, hvad vi kan forestille os at gøre med computere, og jeg er fascineret af kombinationen.

Så jeg blev tiltrukket af at arbejde med ingeniører og ph.d.’er, der er eksperter i robotteknologi og AI.

Dette var årsagen til, at jeg sluttede mig til EasyMile i 2015 for at styre menneskelige eksperter i skabelsen af kunstig intelligens og robotteknologi for at skabe, organisere og overvåge autonome robot- og køretøjsprojekter, der løser daglige problemer.

Du er Projektchef hos EasyMile, hvordan ser din gennemsnitlige dag ud?

Mine dage er normalt ret travle 😉

Mit arbejde er baseret på fire forskellige aspekter:

• Styring af mit hold (det tekniske hold, der er grænsefladen til vores køretøjsfabrikantpartnere): diskussioner om lastplaner, daglig styring, løsning af tekniske situationer, facilitation af arbejdet, træning af nye medarbejdere, gennemgang og optimering af vores processer.
• Forholdsstyring til andre hold: vi interagerer med alle andre hold fra sikkerhed til flådestyring gennem navigation og perception og AI-algoritmer. Jeg arbejder hånd i hånd med andre chefer for at sikre, at udvekslinger mellem holdene er så effektive og optimale som muligt. Dette er for at vi kan inkorporere løsninger i køretøjerne, der bedst kan svare på hver platform, samtidig med at vi opretholder samlet konsistens.
• Ansvar for programmet til at skabe nye platforme (overvågning og rapportering): jeg er ansvarlig for at sikre, at de forskellige projekter, vi har, er i overensstemmelse med tidsplaner og budgetter og at vores partnere er tilfredse med vores arbejde. Jeg rapporterer derefter tilbage til ledelsen om fremskridt og status, og jeg sikrer, at jeg præsenterer eventuelle blokeringspunkter, så strategiske beslutninger kan træffes for at løse dem.
• Forud for salg til fremtidige projekter: mere nylig præsenterer jeg jævnligt vores løsninger for fremtidige partnere, forestiller nye muligheder og bygger projektplaner, der giver os mulighed for at hjælpe dem med at opfylde deres behov.

Kan du diskutere sensorsettet og den computerbaserede visionsteknologi, der bruges i EasyMiles autonome køretøjer?

Med en konservativ tilgang til sensorsettet bruger EasyMile enheder fra en række markedsmæssige leverandører, men er ikke bundet til en bestemt teknologi eller leverandør, og implementerer jævnligt opdateringer hver 4-6 måned, hvilket kan indebære ændringer af sensorer. Det nuværende sæt af LiDAR’er integreret i vores EZ10 autonome passagerkøretøj kommer f.eks. fra Velodyne, Valeo og SICK, og hele sensorsettet og computersuiten er nye i køretøjet. Formålet med denne ændring var at kunne se længere og i større detalje.

F.eks. indebar skiftet til vores næste generations køretøjer en ændring i modellen af Velodyne LiDAR fra Puck VLP-16 til Ultra Puck VLP-32, og dens position ændret fra lige under forlygterne til taget, hvilket udvider beskyttelsesområdet, det giver. Ultra Puck tilbyder en 120 mm rækkevidde, 360 graders horisontal og 40 graders vertikal synsfelt, en 0,33 graders vertikal opløsning og avancerede funktioner designet til at minimere falske positiver. En anden tilføjelse er et sæt af Scala LiDAR’er fra Valeo monteret på hjørnerne af køretøjet og foran ved valence-niveau.

Vores nye sensorsett indeholder også stereo i stedet for mono-kameraer, hvilket tilføjer passiv 3D-dybdewærkning gennem binokulær syn. Virksomheden har også integreret IMU’er fra en række kilder, herunder Continental og XSens.

Vi tester flere sensorsett, og markedet udvikler sig hurtigt. Alle vores køretøjer er baseret på samme type sensorer, men afhængigt af størrelsen, dynamikken af platformen og de anvendelsesområder, der behandles, foretager vi nogle små justeringer.

For nuværende bruger vi, hvad vi mener giver os den bedste information om hver del af vores omgivelser, både tæt på køretøjet og på længere afstand.

Som supplement til LiDAR’erne giver stereo-kameraerne input til EasyMiles dybe læringsindsats, der er centreret på deres kontor i Singapore, et separat hold, der tilføjer endnu en redundant lag i forhold til softwareudvikling. EasyMiles egne programmører skriver algoritmerne, der fortolker sensordata og anvender dyb læringsmetoder til dem.

EasyMiles autonome køretøjer er udstyret med cybersikkerhedssoftware, hvor vigtigt er cybersikkerhed?

At tænke på de køretøjer, vi arbejder med, som små, mobile erhvervscomputersystemer eller endda som datacentre på hjul, gør cybersikkerhedens betydning tydelig. Med den primære køretøjscomputer, der kører de autonome systemer, sensorsettet, kommunikations- og navigations-systemerne, f.eks., kan der være 20 eller så mange beregningsinstanser forbundet via en Ethernet-bus. Så er der de automatiske komponenter som batterier, omformere og motorer, kontrollere til at åbne døre osv., som alle kører software, og hvert køretøj er forbundet til skyen. Dette giver en potentiel “angrebsflade”, der skal beskyttes.

Der er mange forskellige komponenter på forskellige netværk – Ethernet, CAN-bus osv. – og nogle standardkomponenter kommer med wifi-kapacitet.

Du skal sikre, at netværkstrafikken ser pæn ud, uden underlige meddelelser. F.eks., hvis din LiDAR er beregnet til at sende meddelelser med en frekvens på 50 Hz eller deromkring, men du begynder at modtage meddelelser med en frekvens på 100 Hz, er der noget underligt i gang.

Desuden er sensorer ikke tilladt at tale med hinanden; de er kun tilladt at kommunikere med den primære computer.

Kun den centrale computer har retten til at tale med alle, hvilket betyder, at du skal sikre, at denne enhed er meget grundigt sikret. Det er hjernen i køretøjet og er, hvor vi lægger mest sikkerhed. Det kalder vi en minimiseret angrebsflade, fordi vi lukker hver enkelt tjeneste, der ikke er nyttig. Vi deaktiverer USB-porte og wifi-routere, f.eks. Vi sikrer, at det er meget, meget svært for nogen at tilslutte sig vores computer.

Adgangskoder og penetrationstests

Med mange computerdrevne enheder på hvert køretøj og en voksende flåde af køretøjer, der skal vedligeholdes af ingeniører og teknikere, er der mange adgangskoder, der skal håndteres sikkert og anvendes i forbindelse med andre midler til at autentificere personer, der har brug for fysisk adgang til udrullede køretøjer over hele verden.

Sikkerhed er den primære grund til, at EasyMile ikke endnu installerer softwareopdateringer til deres køretøjer over internettet, men i stedet sender en af deres teknikere med en sikker computer til at indlæse den nye software på operatørens facilitet.

Det er som at opgradere din hjerne. Det skal være meget, meget sikret, og vi foretrækker at tilgå det skridt for skridt. Først skal du bevise, at koden, du vil køre på dit køretøj, er den samme kode, der blev skrevet af EasyMiles udviklere, derefter skal du bevise, at denne kode blev kompileret af EasyMile på vores servere og så videre, så du har elektroniske signaturer og certifikater. Du skal have dette lag af sikkerhed for at sikre, at når du indsprøjter et nyt system, er du 100% sikker på, at det er det rigtige system.

For at sikre, at alle disse foranstaltninger faktisk resulterer i et sikret køretøj og økosystem, anvender EasyMile jævnligt white hat-hackere til at udføre penetrationstests

miljøhacks

Foruden de velkendte cybertrusler og modforanstaltninger er der nye, der opstår, der retter sig mod services og sensorer. Tilgængeligheden af GPS-jamming- og spoofingenheder er velkendt, og angreb på systemet er stigende, men hackere retter sig også mod sensorer som kameraer og, gennem dem, AI- og maskinelæringsalgoritmerne ved at subtilt ændre visse aspekter af miljøet.

Sidste år, f.eks., lykkedes det for et hold fra McAfee Advanced Threat Research at narre to Teslas udstyret med Mobileye-kamerasystemer ved at ændre en hastighedsskilt ved hjælp af elektrisk tape, så den så ud til at vise 85 mph i stedet for 35 mph. Testet i en off-road-miljø og med Traffic Aware Cruise Control aktiveret, accelererede begge biler automatisk som svar på skiltet, før chaufførerne anvendte bremserne.

Nogle white hat-hackingforskningshold kigger også på, hvordan de kan angribe LiDAR’er.

Svaret på denne type trussel er aldrig at stole på kun en enkelt sensor eller underystem til sikkerhedskritiske funktioner. EasyMile tager dette videre ved at blande LiDAR’er fra forskellige leverandører. Med tre forskellige mærker på køretøjet skal en angriber være i stand til at hakke forskellige LiDAR’er, der ikke fungerer på samme måde, de bruger forskellige bølgelængder, f.eks. Så er redundans en del af sikkerheden.

Kan du også diskutere overvågning og sortboks-teknologi?

Oprindeligt brugte den satellitbaserede navigationdel af vores navigationssystem kun GPS, men den seneste iteration er et multi-GNSS-system, der behandler GLONASS og snart også Galileo og Beidou. Systemets præcision forbedres ved Real Time Kinematic (RTK)-behandling. GNSS-positionen bruges også i forbindelse med information fra 3G- eller 4G-netværk. Vi bruger det meget til korrektion.

Det samlede navigationssystem er nøjagtigt til få cm, muliggjort af kombinationen af GNSS, LiDAR’er, kameraer, inertialsystem og odometri, der også giver redundans og en gradvis nedgang i tilfælde af, at systemet mister GNSS-signalet.

Vores køretøjer kommunikerer med EasyMiles cloud-baserede overvågningscenter via 3G/4G-netværket. Med henblik på at implementere 5G arbejder virksomheden med en række leverandører over hele verden, herunder SFR i Frankrig, Verizon i USA, Ericsson i Skandinavien og Saudi Telecom. På kort og mellemlang sigt lover 5G hurtigere feedback fra udrullede EZ10-flåder, hvilket kan styrke både maskinelærings- og udviklingsarbejde, mulighed for at opdatere køretøjer hurtigere med store datasæt, forbedret videoovervågning gennem samtidig streaming af multiple højkvalitetsvideostrømme og underholdning til passagerer.

For at kommunikere med vejinfrastrukturen kan vores køretøjer udnytte teknologier leveret af V2X-leverandører gennem en onboard-enhed, der taler med vejensideenheder, der giver information om trafiklysstatus, f.eks.

Hvis kommunikationen med overvågningscentret går tabt i mere end 3-5 sekunder, vil køretøjet fortsætte til næste planlagte stop og vente på, at kommunikationen med EasyMile-serveren genoprettes, så det kan modtage sine næste instruktioner.

EasyMile har flere autonome køretøjer på vejene. Kan du give os nogle detaljer om disse?

Fuldstændigt fabless licenserer EasyMile sin softwareteknologi og sælger/lejer fuldt udstyret selvstyrende køretøjer. De outsourcerer produktionen til topklassefabrikanter.

EasyMile har udviklet en komplet teknologistak for autonome køretøjer, der kan bruges til hver af deres anvendelsesområder. Teknologien er køretøjs-/platformuafhængig.

Flagskibskøretøjet, der findes i, er EZ10, der er det mest udrullede autonome passagerkøretøj i verden. De transporterer passagerer i hastigheder op til 15 miles i timen og kører på en specificeret rute. De bruges over hele verden til at vise, hvordan avanceret teknologi vil levere enorme fordele for samfundene. De forbedrer offentlig transport ved at forbinde hub’er og i mange områder tilbyde en delt transporttjeneste, hvor der ellers ikke var nogen. De tilbyder også et kraftfuldt flådestyrings- og overvågningssystem, et af de første, der er udrullet med rigtige autonome køretøjer.

Deres stjernestund er TractEasy fuldt elektrisk autonome traktortrækkere. Det giver mulighed for 24/7-jordtransport af varer på industrielle områder og logistikcentre. Det optimerer forsyningskæder med den nye og højteknologiske innovation, der giver mulighed for at krydse fra indendørs til komplekse, udendørs miljøer, til forskel fra eksisterende automatiserede vejledede køretøjer (AGV’er).

EasyMile arbejder også på andre tungt køretøjsanvendelser, herunder busser, sporvogne og lastbiler. Mit hold er ansvarligt for dette program, og jeg ville sige, at arbejdet med EasyMiles fremtidige AV-køretøjer er rigtigt udfordrende og motiverende!

Med over 250 udrulninger i mere end 30 lande har EasyMiles teknologi drevet 600.000 km selvstyrende kørsel indtil nu.

Hvad er nogle af de forskellige byer eller kommuner, du arbejder med?

I USA er vores EZ10’er involveret i demonstrationsprojekter i 16 amerikanske byer, der transporterer titusinder af passagerer. De fleste af disse er organisationer som transportministerier, lufthavne, universiteter og transportagenturer i samarbejde med US-baseret EasyMile Inc.

Vi har en meget stærk tilstedeværelse i Tyskland og Frankrig samt andre projekter rundt om i Europa.

Dette inkluderer forretningsparker, hospitaler, universiteter, byer og bygder og samfund.

I Australien har de fokus på delt mobilitet med nylige projekter, herunder en pensionistby og forbindelse af en færge til centrum af en lille ø.

Vi arbejder også på en række projekter i Asien.

Er der noget andet, du gerne vil dele om EasyMile?

Det var så en fantastisk mulighed for mig, fordi på det tidspunkt, da jeg ledte efter en mulighed på dette område, var branchen stadig i sin barndom.

Jeg elsker, at EasyMile er alvorligt ment – vi er virkelig i gang med at industrialisere vores produkter og tjenester, og det er stadig ret unikt i dette område. Vi leger ikke bare i en garage med robotter, vi leverer rigtige, målbare tjenester, der giver konkrete fordele og resultater for vores kunder.

Tak for det fantastiske interview. Jeg nød virkelig at lære mere om EasyMile, let en af de mest undervurderede startups i det autonome køretøjsområde. Læsere, der ønsker at lære mere, skal besøge EasyMile.