Vincent Scesa – Programchef for Autonome Køretøjer, EasyMile – Interviewserie

Vincent Scesa er programchef for autonome køretøjer hos EasyMile.

EasyMile er en pioner inden for selvstyrende teknologi og intelligente mobilitetsløsninger. Det hurtigt voksende startup udvikler software til at automatisere transportplatforme uden behov for dedikeret infrastruktur. EasyMiles avancerede teknologi er med til at revolutionere person- og godstransport, og tilbyder helt nye mobilitetsmuligheder. De har allerede udrullet over 210 selvstyrende projekter med mere end 320.000 transporteret over 250.000 km.

Hvad var det, der oprindeligt tiltrak dig til AI og robotteknologi?

Jeg har altid været passioneret om alle former for intelligens. Jeg var altid nysgerrig som barn og er det stadig. Min far er ingeniør, og min mor er psykosociolog. Dette fik mig interesseret. Jeg indså, at menneskelig intelligens stadig er langt mere avanceret end kunstig intelligens, så det er en stor udfordring at styre de mennesker, der skaber AI. Det er kombinationen, der tiltrækker mig: at styre mennesker og hold, der skaber og styre AI.

Så længe jeg kan huske, har jeg altid været fascineret af intelligens i alle dens former; computermæssig, gestuel, mekanisk, emotionel, kollektiv, strategisk, menneskelig eller kunstig. Robotteknologi er et felt, der samler så meget af dette. Det tiltrak mig i en meget tidlig alder, og jeg rettede hurtigt min vej i den retning. Jeg elsker, at disse maskiner har beregningskapaciteter, der giver dem mulighed for at analysere komplekse situationer og, kombineret med tilpassede mekaniske samlinger, kan give svar og handle ved at vise imponerende adfærd.

Dette førte til, at jeg kombinerede min ingeniørbaggrund med en ph.d. i robotteknologi og kunstig intelligens. Jeg kunne arbejde med beslutningstagning i komplekse, ledede maskiner (to-benige robotter), inspireret af algoritmer, der reproducerer processerne i levende væsners hjerner.

Jeg ønskede derefter at fortsætte min professionelle karriere inden for dette felt, hvor jeg søger efter konkrete anvendelser af disse teknologier, der kan løse problemer. Men på det tidspunkt var der stadig relativt få anvendelser for robotteknologi, så jeg kastede mig ud i at oprette virksomheder tre gange. Den første fokuserede på AI til videospil og robotter, den anden på robotteknologi til overvågning af industrielle områder, og den sidste på rengøringrobotter til professionelle.

Du har arbejdet med autonome køretøjer siden 2015, hvad var det, der tiltrak dig til dette område?

Jo mere jeg lærte om robotter og maskiner, blev det for mig endnu mere interessant end AI og robotteknologi… var menneskelig intelligens! Dette er stadig langt ud over, hvad vi kan forestille os at gøre med computere, og jeg er fascineret af kombinationen.

Så jeg blev tiltrukket af at arbejde med ingeniører og ph.d.’er, der er eksperter i robotteknologi og AI.

Dette var med til at få mig til at tilslutte mig EasyMile i 2015 for at styre menneskelige eksperter i skabelsen af kunstig intelligens og robotter for at skabe, organisere og overvåge selvstyrende robot- og køretøjsprojekter, der løser daglige problemer.

Du er projektchef hos EasyMile, hvordan ser din gennemsnitlige dag ud?

Min dag er normalt ret hektisk 😉

Mit arbejde er baseret på fire forskellige aspekter:

• Styring af mit team (det tekniske team, der er grænsefladen til vores køretøjsfabrikantpartnere): diskussioner om lastplaner, daglig styring, løsning af tekniske situationer, facilitation af arbejdet, træning af nye medarbejdere, gennemgang og optimering af vores processer.
• Styring af forhold til andre hold: vi interagerer med alle andre hold fra sikkerhed til flådestyring gennem navigation og perception og AI-algoritmer. Jeg arbejder hånd i hånd med andre chefer for at sikre, at udvekslinger mellem hold er så effektive og optimale som muligt. Dette er for at vi kan inkorporere løsninger i køretøjerne, der bedst kan svare på hver platform, samtidig med at vi opretholder samlet konsistens.
• Ansvar for programmet til at skabe nye platforme (overvågning og rapportering): jeg er ansvarlig for at sikre, sammen med projektcheferne, at de forskellige projekter, vi har, er i overensstemmelse med tidsplaner og budgetter, og at vores partnere er tilfredse med vores arbejde. Jeg rapporterer derefter tilbage til ledelsen om fremgang og status, og jeg sikrer, at præsentere eventuelle blokeringspunkter, så strategiske beslutninger kan træffes for at løse dem.
• Forud for salg til fremtidige projekter: mere nylig præsenterer jeg jævnligt vores løsninger for fremtidige partnere, hvor jeg forestiller mig nye muligheder og bygger projektplaner, der giver os mulighed for at hjælpe dem med at opfylde deres behov.

Kan du diskutere sensorudstyr og computerseende-teknologi, der bruges i EasyMiles autonome køretøjer?

Ved at tage en konservativ tilgang til sensorudstyret bruger EasyMile enheder fra en række markedsmæssige leverandører, men er ikke forpligtet til en bestemt teknologi eller leverandør, og implementerer jævnligt opdateringer hver 4-6 måneder, hvilket kan indebære ændringer af sensorer. Det nuværende sæt af LiDAR’er integreret i vores EZ10 selvstyrende passagerbus for eksempel kommer fra Velodyne, Valeo og SICK, og hele sensorudstyret og computerudstyret er nyt i køretøjet. Formålet med denne ændring var at kunne se længere og i større detalje.

For eksempel indebar skiftet til vores næste generations køretøjer en ændring i model af Velodyne LiDAR fra Puck VLP-16 til Ultra Puck VLP-32, og dens position ændret fra lige under forlygterne til taget, hvilket udvider beskyttelsesområdet, det giver. Ultra Puck tilbyder en 120 mm rækkevidde, 360 graders horisontal og 40 graders vertikal synsfelt, en 0,33 graders vertikal opløsning og avancerede funktioner designet til at minimere falske positiver. En anden tilføjelse er et sæt af Scala LiDAR’er fra Valeo monteret på hjørnerne af køretøjet og foran ved valence-niveau.

Vores nye sensorudstyr indeholder også stereo i stedet for mono-kameraer, hvilket tilføjer passiv 3D-dybdewærkning gennem binokulært syn. Virksomheden har også integreret IMU’er fra en række kilder, herunder Continental og XSens.

Vi tester flere sensorudstyr, og markedet udvikler sig hurtigt. Alle vores køretøjer er baseret på samme type sensorer, men afhængigt af størrelse, dynamikken af platformen og de anvendelsesområder, der behandles, foretager vi nogle små justeringer.

For nuværende bruger vi, hvad vi mener giver os den bedste information om hver del af vores omgivelser, både tæt på køretøjet og på længere afstande.

Som supplement til LiDAR’erne giver stereo-kameraerne input til EasyMiles dybe læringsindsats, der er centreret på deres kontor i Singapore, et separat hold, der tilføjer endnu en redundant lag i forhold til softwareudvikling. EasyMiles egne programmører skriver algoritmerne, der fortolker sensordata og anvender dyb læringsmetoder til dem.

EasyMiles autonome køretøjer er udstyret med cybersikkerhedssoftware, hvor vigtigt er dette problem?

Når man betragter de køretøjer, vi arbejder med, som små, mobile enterprise-computersystemer eller endda som datacentre på hjul, bliver cybersikkerhedens betydning tydelig. Med den primære køretøjscomputer, der kører de selvstyrende systemer, sensorudstyret, kommunikations- og navigations-systemer, for eksempel, kan der være 20 eller flere beregningsinstanser forbundet via en Ethernet-bus. Så er der de automatiske komponenter som batterier, omformere og motorer, kontrollere til at åbne døre osv., som alle kører software, og hvert køretøj er forbundet til skyen. Dette giver en potentiel “angrebsflade”, der skal beskyttes.

Der er mange forskellige komponenter på forskellige netværk – Ethernet, CAN-bus osv. – og nogle standardkomponenter kommer med wifi-kapacitet.

Man skal sikre, at netværkstrafikken ser pænt ud, uden underlige meddelelser. For eksempel, hvis dit LiDAR er designet til at sende meddelelser med en frekvens på 50 Hz eller deromkring, men du begynder at modtage meddelelser med 100 Hz, er der noget suspekt i gang.

Hvad mere er, må sensorer ikke tale med hinanden; de er kun tilladt at kommunikere med den primære computer.

Kun den centrale computer har retten til at tale med alle, hvilket betyder, at man skal sikre, at denne enhed er meget, meget sikker. Det er hjernen i køretøjet og er, hvor vi placerer mest sikkerhed. Vi kalder det en minimiseret angrebsflade, fordi vi lukker hver mulig service, der ikke er nyttig. Vi deaktiverer USB-porte og wifi-routere, for eksempel. Vi sikrer, at det er meget, meget svært for nogen at tilslutte vores computer.

Adgangskoder og penetrationstests

Med mange computerdrevne enheder på hvert køretøj og en voksende flåde af køretøjer, der skal vedligeholdes af ingeniører og teknikere, er der mange adgangskoder, der skal håndteres sikkert og anvendes i forbindelse med andre midler til at autentificere personer, der har fysisk adgang til køretøjer, der er udrullet rundt om i verden.

Sikkerhed er den primære årsag til, at EasyMile endnu ikke installerer softwareopdateringer til deres køretøjer over internettet, men i stedet sender en af deres teknikere med en sikker computer til at indlæse den nye software på operatørens facilitet.

Det er som at opgradere din hjerne. Det skal være meget, meget sikret, og vi foretrækker at tilgå det skridt for skridt. Først skal man bevise, at koden, man vil køre på sit køretøj, er den samme kode, der er skrevet af EasyMiles udviklere, derefter skal man bevise, at denne kode er kompuleret af EasyMile på vores servere osv., så man har elektroniske signaturer og certifikater. Man skal have dette lag af sikkerhed blot for at sikre, at når man indsprøjter et nyt system, er man 100% sikker på, at det er det rigtige system.

For at sikre, at alle disse foranstaltninger faktisk resulterer i et sikret køretøj og økosystem, anvender EasyMile jævnligt white hat-hackere til at udføre penetrationstests

Miljøhacks

Foruden de velkendte cybertrusler og modforanstaltninger er der nye, der opstår, som retter sig mod tjenester og sensorer. Tilgængeligheden af GPS-jamming- og spoofingenheder er velkendt, og angreb på systemet er øgende, men hackere retter sig også mod sensorer som kameraer og, gennem dem, AI- og maskinelæringsalgoritmer ved at ændre visse aspekter af miljøet.

Sidste år, for eksempel, formåede et hold fra McAfee Advanced Threat Research at narre to Teslas udstyret med Mobileye-kameraer ved at ændre en hastighedsskilt ved hjælp af elektrisk tape, så den så ud til at vise 85 mph i stedet for 35 mph. Testet i en off-road-miljø og med Traffic Aware Cruise Control aktiveret, accelererede begge biler automatisk som svar på skiltet, før chaufførerne anvendte bremserne.

Nogle white hat-hackingforskningshold kigger også på, hvordan man kan angribe LiDAR’er.

Svaret på denne type trussel er aldrig at stole på kun en enkelt sensor eller underystem til sikkerhedskritiske funktioner. EasyMile tager dette videre ved at blande LiDAR’er fra forskellige leverandører. Med tre forskellige mærker på køretøjet skal en angriber være i stand til at hakke forskellige LiDAR’er, der ikke fungerer på samme måde, de bruger forskellige bølgelængder, for eksempel. Så redundant er en del af sikkerheden.

Kan du også diskutere overvågnings- og blackbox-teknologi?

Oprindeligt brugte den satellitbaserede navigationdel af vores navigation- og lokaliseringsystem kun GPS, men den seneste iteration er et multi-GNSS-system, der behandler GLONASS og vil snart tilføje Galileo og Beidou. Systemets præcision er forbedret ved hjælp af Real Time Kinematic (RTK)-behandling. GNSS-positionen bruges også i forbindelse med information fra 3G- eller 4G-netværk. Vi bruger det meget til korrektion.

Det samlede navigation- og positionssystem er nøjagtigt til få cm, muliggjort ved kombinationen af GNSS, LiDAR’er, kameraer, inertialsystem og odometri, der også giver redundant og gradvis nedgang i tilfælde af, at systemet mister GNSS-signalet.

Vore køretøjer kommunikerer med EasyMiles cloud-baserede overvågningscenter via 3G/4G-netværket. Med henblik på at implementere 5G arbejder virksomheden med en række leverandører rundt om i verden, herunder SFR i Frankrig, Verizon i USA, Ericsson i Skandinavien og Saudi Telecom. På kort og mellemlang sigt lover 5G hurtigere feedback fra udrullede EZ10-flåder, hvilket øger både maskinel lærings- og udviklingsarbejde, mulighed for at opdatere køretøjer hurtigere med store datasæt, forbedret videoovervågning gennem samtidig streaming af multiple højkvalitetsvideostrømme og underholdning til passagerer.

Til at kommunikere med vejinfrastrukturen kan vores køretøjer udnytte teknologier leveret af V2X-leverandører gennem en onboard-enhed, der taler med vejenseenheder, der giver information om tilstanden af trafiklys, for eksempel.

Hvis kommunikationen med overvågningscentret går tabt i mere end 3-5 sekunder, vil køretøjet fortsætte til næste planlagte stop og vente på, at kommunikationen med EasyMile-serveren genoprettes, så det kan modtage sine næste instruktioner.

EasyMile har multiple autonome køretøjer på vejene. Kan du give os nogle detaljer om disse?

Fuldstændigt fabless licenserer EasyMile sin softwareteknologi og sælger/lejer fuldt udstyret selvstyrende køretøjer. De outsourcerer produktionen til top-kvalitetsfabrikanter.

EasyMile har udviklet en komplet teknologistak til autonome køretøjer, der kan bruges til hver af deres anvendelsesområder. Teknologien er køretøj/plattform-agnostisk.

Flagskibskøretøjet, der er udstyret med denne teknologi, er EZ10, der er det mest udrullede selvstyrende passagerbus i verden. De transporterer passagerer i hastigheder op til 15 miles i timen og kører på en specificeret rute. De bruges verden over til at vise, hvordan avanceret teknologi vil give enorme fordele for samfundene. De forbedrer offentlig transport ved at tilslutte hub’er og i mange områder giver de en delt transportservice, hvor der ellers ikke var nogen. De tilbyder også et kraftfuldt flådestyrings- og overvågningsystem, et af de første, der er udrullet med rigtige autonome køretøjer.

Deres stjerne i opstigen er TractEasy, der er et fuldt elektrisk selvstyrende traktor. Det giver mulighed for 24/7-jordtransport af varer på industrielle områder og logistikcentre. Det optimerer forsyningskæder med den nye og højautomatiserede innovation, der giver mulighed for at krydse fra indendørs til komplekse, udendørs miljøer, til forskel fra eksisterende automatiserede vejledede køretøjer (AGV’er).

EasyMile arbejder også på andre tungt køretøjsanvendelser, herunder busser, sporvogne og lastbiler. Mit hold er ansvarligt for dette program, og jeg vil sige, at arbejdet med EasyMiles fremtidige AV-køretøjer er virkelig udfordrende og motiverende!

Med mere end 250 udrulninger i over 30 lande har EasyMiles teknologi drevet 600.000 km selvstyrende kørsel til dato.

Hvilke forskellige byer eller kommuner arbejder du med i øjeblikket?

I USA er vores EZ10’er involveret i demonstrationsprojekter i 16 amerikanske byer, hvor de transporterer titusinder af passagerer. De fleste af disse er organisationer som transportministerier, lufthavne, universiteter og transportagenturer i samarbejde med US-baseret EasyMile Inc.

Vi har en meget stærk tilstedeværelse i Tyskland og Frankrig samt andre projekter rundt om i Europa.

Disse inkluderer forretningsparker, hospitaler, universiteter, byer og bygder samt samfund.

I Australien har de fokus på delt mobilitet med nylige projekter, herunder et pensionistbo og en forbindelse mellem en færge og centrum af en lille ø.

Vi arbejder også på en række projekter i Asien.

Er der noget andet, du gerne vil dele om EasyMile?

Det var en fantastisk mulighed for mig, fordi da jeg ledte efter en mulighed på dette område, var branchen stadig i sin barndom.

Jeg elsker, at EasyMile er alvorligt indstillet – vi er virkelig i gang med at industrialisere vores produkter og tjenester, og det er stadig ret unikt i dette område. Vi leverer ikke bare rigtige, målbare tjenester, der giver konkrete fordele og resultater for vores kunder.

Tak for det fantastiske interview. Jeg nød virkelig at lære mere om EasyMile, der er let en af de mest underestimerede startups i det autonome køretøjsområde. Læsere, der ønsker at lære mere, skal besøge EasyMile.