Cetin Mericli, a Locomation – Interjúsorozat társalapítója és vezérigazgatója

Cetin Mericli a Locomation társalapítója és vezérigazgatója, ahol a világ vezető autonóm járművek, robotika és mesterséges intelligencia szakértőiből álló csapatot vezet.

Korábban a Carnegie Mellon Egyetem Robotics Institute, National Robotics Engineering Center, Robotics Institute speciális fakultásán dolgozott, ahol a Machine Learning and Perception csoportot vezette.

Mi váltotta ki először a robotika és az autonóm járművek iránti érdeklődését?

Gyerekkoromban elkezdett érdeklődni a számítógépek iránt, és számítógép-programozást tanultam. Ez gyorsan felkeltette az érdeklődést az iránt, hogy a számítógépek önállóan hozzanak döntéseket. Egy cikk a 90-es évek elején felkeltette az érdeklődésemet a robotika iránt, és néhány évvel később egy másik robotprojekt, amelybe belebotlottam, megerősítette az érdeklődésemet, és úgy döntöttem, hogy karrieremet az intelligens autonóm építésének szentelem. robotok. A többi már történelem.

2013 és 2018 között Ön vezette a Carnegie Mellon Egyetem észlelési és gépi tanulási csoportját, amelynek középpontjában az autonóm vezetés állt. Melyek voltak azok a projektek, amelyeken dolgozott?

Én voltam a Föld egyik legszerencsésebb embere, akinek lehetőségem volt körülbelül egy évtizedet Carnegie Mellonnál eltölteni a robotika és a mesterséges intelligencia igazi úttörőivel és úttörőivel. A National Robotics Engineering Center (NREC) speciális tantestületében eltöltött idő alatt számos nagy horderejű projektet vezettem és közreműködtem. Az amerikai hadsereg autonóm és félautonóm szárazföldi járműveitől és a világ első teljesen autonóm termelési rendszerétől, a Caterpillar autonóm aknaszállító teherautóitól kezdve egészen a helikopterek és autonóm mezőgazdasági járművek kisegítő autonómiájáig terjednek. Olyan volt, mint inni a tűzoltótömlőből, és páratlan mennyiségű know-how-t és know-how-t nem szabad megtanultam.

Megosztaná a lokáció mögötti keletkezéstörténetet?

A Locomation alapító csapata az NREC/CMU Autonomy Groupja volt, és az elmúlt évtizedben több tucat projekten dolgoztunk együtt. Nagyon nagy a véleményünk arról, hogyan, mikor és hol lehet bevetni az autonóm járműveket, és több mint egy évszázados mesterséges intelligenciával és robottechnikával szerzett tapasztalatunkat az AV-k kereskedelmi forgalomba hozatalára akartuk összpontosítani. Mindig is volt egy metahipotézisünk, miszerint az idő múlásával az emberek kevesebbet ingáznak, és az ottani libikóka kapcsolat eredményeként a „dolgoknak”, vagy a rakománynak el kell jutnia az emberekhez. Természetesen a világjárvány 5-10 évvel felgyorsította ezt a tendenciát, de ennek meg kellett történnie, és mi a csúcson akartunk lenni. Ezért úgy döntöttünk, hogy kiindulópontként a teherszállításra helyezzük a hangsúlyt, és szerettük volna kezelni a legszembetűnőbb fájdalompontokat, mint a munkaerőhiány, a működési költségek és a környezeti fenntarthatóság. Minden nyíl a teherautókra és a középső mérföldre mutatott. Ugyanakkor nem triviális dolog egy 80,000 70 font súlyú félteherautó teljesen autonóm kialakítása, hogy képes legyen XNUMX mérföld/órás sebességgel vezetni egy államközi úton, és nagyon szigorú és fárasztó biztonsági tesztelést és érvényesítést igényel, számos nyitott kérdés pedig aktív kutatási terület. Biztosak akartunk lenni abban, hogy rövid időn belül be tudjunk dobni egy kereskedelmi terméket, majd ismételgetni tudjunk rajta. Ezért úgy döntöttünk, hogy bevezetjük a Human Guided Autonomous Convoy koncepciót, hogy teljesen autonóm teherautókat vezessenek be emberi irányítással nagyon hatékony és jövedelmező módon. Így született meg a Locomation.

Meg tudná magyarázni a helymeghatározás mögött meghúzódó koncepciót a két teherautóval és két sofőrrel?

A Locomation első terméke az Autonomous Relay Convoy (ARC) nevet viseli, és két teherautóból és két sofőrből áll. Úgy tervezték, hogy hosszú távú utakon működjön, általában napi 1000 mérföld körül. A működési koncepciót úgy alakították ki, hogy súrlódásmentes, teljes körű megoldást nyújtson. Két teherautó indul útjára két sofőr által kézzel vezetett városi/felszíni utcákon át az autópályára. Amint mindkét teherautó az államközi úton van, az ARC rendszer bekapcsol, és a második teherautó teljesen autonóm vezető üzemmódba lép. Ekkor a vezető teherautó sofőrje szolgálatban marad, de a második teherautó sofőrje leszáll és pihen. Pár óránként, előre megtervezett és előre meghatározott pontokon a kamionok pozíciót cserélnek, így mindkét sofőr felváltva ülhet az élen és pihenhet. Az államközi szakasz végén az ARC rendszer lekapcsol, két sofőr visszamegy, hogy kézzel hajtsa végig mindkét teherautót az utolsó mérföldön. Így 2x több fuvart 2x távolabbra és 2x gyorsabban tudunk szállítani, miközben jelentősen csökkentjük az üzemeltetési költségeket.

Hány mérföldnyi adatot gyűjtöttek össze az úton közlekedő teherautókról?

Nem csak az összegyűjtött adatok mennyisége vagy a megtett kilométerek alapján mérjük a fejlődést. Az adatok információtartalmára optimalizálunk. Alaposan megtervezzük a teszteket, és mit mikor, hol és hogyan teszteljünk. Ennek ellenére több tízezer mérföldet mentünk teherautóinkkal, és több ezer mérföldnyi autonóm működési adatot gyűjtöttünk össze több régióból.

Milyen típusú költség-/üzemanyag-megtakarítást várhatnak a flottatargoncák üzemeltetői a Locomation felszereltségű teherautók használatától?

Ez a tényleges útvonaltól függ, de átlagosan ~8%-os üzemanyag-megtakarításról beszélünk pusztán az aerodinamikai légellenállás csökkentéséből (és még néhány százalékponttal az autonóm vezetési hatékonyságért), valamint a teherszállítási kapacitás megduplázódásáról ugyanazon erőforrások mellett, ezáltal csökkentve. a kapcsolódó munkaerőköltség körülbelül 50%-kal. Konvojoink emellett konvojonként évi 2 tonnával csökkentik a CO40-kibocsátást. Ahogy el tudja képzelni, ez hatalmas mennyiséget jelent a nagy flották számára.

A lokáció négy szakaszban tervezi a teljes autonómia elérését. Megosztaná velünk, melyek ezek a fázisok?

Hiszünk abban, hogy a megfelelően megtervezett, többfázisú összeállítási megközelítés az, ami a legbiztonságosabb, leggyorsabb és legszélesebb körű módon juttat el bennünket a teljes autonómiához. Az Autonomous Relay Convoy a minimálisan életképes termékünk, amely először jelenik meg a kereskedelmi piacon. Hamarosan kiadjuk a Drone Followert, amely egy két kamionos, egy sofőr konfiguráció, ahol egyetlen sofőr gyakorlatilag kétszer annyi rakományt szállít azokon az útvonalakon, amelyeket egy nap alatt oda-vissza lehet szállítani. Ez a két konvojrendszer a következő 3 évben kerül forgalomba. Ezt követően soha nem látott mértékben kezdjük el gyűjteni a nagyon sokféle valós világ validációs adatait kereskedelmi konvojoinkról, így felgyorsulva haladunk a vezető nélküli telepítések utolsó két fázisa felé. Először is csak az államközi szegmenseken (Hub-to-hub) fogunk egyedül telepíteni vezető nélküli teherautókat, majd végül biztonsági és megbízhatósági ellenőrzést kapunk technológiánk számára, amely képes kezelni a dokk-dokk közötti teljes autonómiát, beleértve az autonóm vezetést is. felszíni utcák. Minden fázis először néhány kiválasztott útvonalon és kis léptékben történik, de a teljes ellátási láncunk mindig valamilyen autonómiával fog működni, és az érdekelt felek élvezhetik a hatékonyság, a minőség, a biztonság és a biztonság előnyeit. a lehető leggyorsabban a környezeti előnyöket. Ez a szakaszos megközelítés eltávolítja az iparágra és ránk nehezedő hatalmas kereskedelmi nyomást, így inkább arra koncentrálhatunk, hogy megfelelően végezzük a munkánkat, ne pedig gyorsan.

Van hozzávetőleges ütemterve arra vonatkozóan, hogy mikor éri el a teljes autonómiát?

Az autonóm járművek első értelmes és széles körű bevezetése az autonóm teherszállításban történik, és emberi irányítású autonóm konvojok formájában valósul meg.

A teljesen vezető nélküli autonóm járművekről csak annyit tudunk, hogy 1) a teljes autonómia előbb-utóbb megvalósul, 2) ez nem lesz túl közeli távon, és 3) nem tudjuk, mit nem tudunk. Úgy gondolom, hogy a következő években nagyon kis léptékű bevetéseket fogunk látni, és az évtized végére egyre szélesebb körű felhasználási eseteket fogunk látni, még mindig főleg a teherszállításban. Az önvezető járművek (mint például a robotaxis) általános bevezetése az emberek szállítására nagyon hosszú ideig tart, hacsak nem történik egy teljesen előre nem látható áttörés.

Van még valami, amit meg szeretne osztani a Helymeghatározással kapcsolatban?

Nagy szerencsénk volt, hogy a legtapasztaltabb csapatot hoztuk össze (az átlagos AV tapasztalat több mint 14 év a mérnöki csapatban, az átlagos teherfuvarozási tapasztalat több mint 30 év a kereskedelmi csapatban), és annyira szeretjük egymást, hogy minden arc felragyog, amikor látjuk egymást (sajnos manapság többnyire virtuálisan). Csodálatos kultúránk van, és nagyon megválogatjuk, hogy kit adjunk a csapatunkhoz. Ennek ellenére mindig várjuk a kivételes embereket, hogy csatlakozzanak hozzánk, hogy jobbá tegyenek bennünket, és lehetőséget adjanak arra, hogy tanuljunk tőlük. Tehát minden olyan ember számára, aki évek óta dolgozik önvezető járműveken, akiket frusztrált a homokcsapdába torkolló haladás, és akik megszállottan önvezető járműveket raknak az utakra, nézze meg a https://locomation.ai/ Csatlakozz hozzánk/

Mi vagyunk a Locomation, és mi leszünk az első olyan vállalat, amely nagyarányú autonóm teherautókat telepít.

Köszönöm a remek interjút, alig várom, hogy a közeljövőben utakon láthassam ezeket a kamionokat. Azok az olvasók, akik többet szeretnének megtudni, látogassák meg a Locomationt.