Valtiot Laativat Anturilistat Itseajolainsäädäntöön. Pyörän takana oleva tekoäly on se, mikä todella merkitsee.

Uusi Jerseyn lainsäädäntöehdotus velvoittaisi itseohjautuvat ajoneuvot varustamaan LiDAR- ja tutkajärjestelmillä kameroiden lisäksi, mutta tietyn laitteiston määrääminen ei kerro viranomaisille, onko auton ohjaamassa tekoäly todella hyvä.

Yhdysvalloissa osavaltioiden autonomisten ajoneuvojen sääntely kohdistuu väärään kohteeseen. Osavaltiot kilpailevat itseajolainsäädännön läpiviemisestä, mutta ne säätelevät laitteistoa, eivät turvallisuutta. Laitteiston ja suorituskyvyn välinen ero on se, joka määrää, tuleeko seuraavan vuosikymmenen itseajamisessa turvallisuus parantumaan vai vain täyttämään tarkistuslistan paremmin, ja suurin osa nyt lainsäätäjien käsiteltävänä olevista ehdotuksista kääntää tämän eron väärin.

Selkein esimerkki on New Jerseyn lainsäädäntöehdotus, jonka mukaan jokaisen täysin itseohjautuvan kaupallisen itseajoneuvon on oltava varustettu kameroilla sekä vähintään kahdella muulla anturiteknologialla, käytännössä tutkalla ja LiDARilla, ennen kuin se voi toimia kaupallisesti osavaltiossa. New York työskentelee samankaltaisen ehdotuksen parissa, ja muut osavaltiot seuraavat tarkasti. New Jerseyn ehdotuksen mukaan yritys voi täyttää kaikki vaatimukset ilman, että sen tekoälyä koskaan testataan todellista ajovertailua vastaan, kun taas vahvan turvallisuusrekisterin omaava yritys voidaan sulkea kokonaan pois valitsemansa erilaisen anturikonfiguraation vuoksi. Kumpikaan ehdotus ei testaa, kumpi lähestymistapa – pelkät kamerat vai kamerat plus LiDAR – ajavat itse asiassa turvallisemmin, mikä on todellisuudessa ainoa merkityksellinen parametri.

Ehdotus säätelee, mitä antureita ajoneuvo kantaa, eikä koskaan sitä, kuinka hyvin se ajaa, ja se on sen heikkous. Se ei pysty erottamaan hyvin koulutettua mallia huonosti koulutetusta niin kauan kuin molemmat täyttävät samat laitteistoruudut, eikä se voi tunnistaa vahvaa turvallisuusrekisteriä, jos ajoneuvo ei sisällä vaadittuja osia. Pelkkien kameroiden omaava kalusto, jolla on vuosien ajan ollut onnettomuuksista vapaa julkisilla teillä, voitaisiin estää osavaltiossa, kun taas täysin uusi tulokas, jolla on täysi anturipino mutta ei lainkaan historiallista tietoa, voisi lähteä liikkeelle ensimmäisenä päivänä. Laitteistovaatimuksen täyttäminen ei kerro mitään siitä, onko pyörän takana oleva tekoäly hyvä tai onko järjestelmä turvallinen.

Nykyiset toimijat kohtaavat saman ongelman vaatimuksen alla. Jotkut ovat vuosia ajoittaneet autonomisia ajoneuvoja ilman täyttä anturipakettia julkisilla teillä, ja ehdotus sulkisi heidät pois silti, hyläten vuosien onnettomuuksista vapaan ajon. Lisäksi uusien antureiden lisääminen lisää viivettä, ja mitä enemmän syötteitä tekoälyn täytyy sovittaa yhteen, sitä kauemmin kestää tehdä päätös, eikä liikenteessä liikkuvalla ajoneuvolla aina ole sitä ylimääräistä aikaa. Viive on itseajon lopullinen rajoite.

Anturit ovat syötteitä. Tekoäly päättää.

Enemmän antureita ei automaattisesti tee ajoneuvosta turvallisempaa, eikä vähemmän antureita automaattisesti tee siitä riskialttiimpaa. Se, mikä määrää, miten ajoneuvo ajaa, on hermoverkot, jotka käsittelevät jokaisen syötteen reaaliajassa. Turvallisuus määrittyy tekoälyssä, ei antureissa

LiDAR-järjestelmät syöttävät tekoälylle etukäteen mitattuja etäisyystietoja. Pelkkien kameroiden järjestelmät pakottavat tekoälyn itse selvittämään etäisyyden, liikkeen ja aikeet suoraan visuaalisesta syötteestä – aivan kuten ihmiset tekevät. Joka tapauksessa anturit vain toimittavat tietoa, ja tekoäly päättää, miten ajoneuvo todellisuudessa liikkuu liikenteessä. Joka vuosi sama tekoäly tarvitsee vähemmän antureita ymmärtääkseen tien kuin edellisvuonna.

McKinsey väittää nyt, että itseajaminen määritellään yhä enemmän generatiivisen tekoälyn avulla, ei sen perusteella, millä antureilla on katolla, ja mallien kehittyessä ne tarvitsevat ajan myötä vähemmän apua laitteistosta, ei enemmän. Laitteistomääräys lukitsee nykyisen teknologian lainsäädäntöön riippumatta siitä, kuinka älykkäämmäksi sen takana oleva tekoäly kehittyy.

Mitta puhuu jo puolestaan. Itseajavalmisteiden myynti kasvaa nopeasti, ja kameroihin perustuva Tesla on äskettäin saavuttanut 1,5 miljoonaa FSD-tilaajaa. Yhteenvetona osavaltioiden lainsäätäjien tulisi arvioida tekoälyn suorituskykyä, ei anturilistoja. Tesla, Volvo, XPeng ja muut ovat kaikki siirtyneet pelkkien kameroiden suuntaan samasta syystä. Itseajon vaikea osa ei enää ole se, mitä auto pystyy havaitsemaan, vaan se, mitä sen tekoälypohjainen järjestelmä ymmärtää, ja osavaltioiden lainsäädäntö ei ole vielä ehtinyt perille.

Kuka Maksaa, Kun Laitteistomääräys Ylittää Turvallisuustapauksen?

Monianturijärjestelmät maksavat paljon enemmän rakentaa ja ylläpitää kuin pelkät kamerojärjestelmät, pääosin LiDAR-laitteiston, HD-karttojen ylläpidon ja pilviyhteyksien vuoksi. Laitteistomääräys supistaa kilpailukykyisten yritysten määrää, ja se pakottaa jokaisen itseajavan ajoneuvon, ei vain robottitaksit, kantamaan saman kalliin laitteiston vain kelpuuttaakseen.

Tämän kustannuksen perusteleminen on vaikeaa, kun otetaan huomioon, kuinka varhaisessa vaiheessa ala vielä on. Vaikka alaan on investoitu jo muutama vuosi ja miljardeja dollareita, suurin osa käyttöönotosta on edelleen rajoittunut muutamaan kaupunkiin kiinteillä, tiukasti hallituilla reiteillä. World Economic Forum ennustaa, että vuoteen 2035 mennessä laajamittaiset robottitaksifleetit toimivat edelleen vain 40–80 kaupungissa maailmanlaajuisesti, lähinnä Yhdysvalloissa ja Kiinassa. Valtion laitteistosääntöjen pinoaminen jo epäselvän liittovaltion politiikan päälle lisää vain yhden esteen ennen kuin mikään järjestelmä saa mahdollisuuden todistaa itsensä. Jokainen vuodesta, jonka kuluttaa sensorivaatimusten oikeudenkäyntiin osavaltio kerrallaan, on vuosi, jonka ei käytetä todistamaan, ovatko nämä ajoneuvot todella turvallisempia kuin ne ihmisajajat, jotka ne korvaisivat, mikä on niiden testaamisen alkuperäinen tarkoitus.

Laitteistomääräys vastaa väärään kysymykseen. Todellinen haaste on skaalata turvallisia järjestelmiä useammille teille, nopeammin, ja määräys estää juuri sen, eikä tee mitään turvallisuustason nostamiseksi.

Antakaamme Suorituskyvyn Asettaa Raja

Sääntelijöiden pitäisi asettaa kynnys, jonka jokaisen itseajavan ajoneuvon on ylittävä ennen kuin se saa ajaa julkisilla teillä, mutta se, mitä heidän tulisi mitata, eikä se, pitäisikö kynnystä olla, on todellinen kysymys.

Vahvojen reunalaskentajärjestelmien käyttöönoton jälkeen autonomisissa ajoneuvoissa ala on jo siirtynyt kalliista, yksittäiskäyttöön tarkoitetuista laitteistoista ja sijoittaa yhä enemmän rahaa itse tekoälyyn. Sääntelykeskustelun tulisi saavuttaa taso, jossa teknologia jo on.

Suorituskykyyn perustuva standardi antaisi jokaiselle arkkitehtuurille, olipa kyseessä pelkkä kamera tai monianturi, todistaa kykynsä samoja todellisia vertailuarvoja, onnettomuusprosentteja, läheisiä väistöjä ja suorituskykyä eri sää- ja liikenneolosuhteissa vastaan. Se antaisi myös yleisölle jotain, mitä anturilistat eivät koskaan pysty tarjoamaan, nimittäin konkreettista todistusaineistoa, ei oletuksia, siitä, että ajoneuvo, joka pysähtyi heidän viereensä punaisessa valossa, on todella turvallinen.

Sen sijaan, että yhä useammat lait määräävät, mitä antureita auton on kantaa, ala tarvitsee yhden selkeän, julkisen kynnyksen siitä, kuinka hyvin auton on suoritettava, ja sääntelijöitä, jotka ovat valmiita antamaan tulosten, eivät toimittajien esittämiä laitelistoja, päättää, kuka täyttää sen.