الولايات تكتب قوائم فحص المستشعرات في قوانين القيادة الذاتية. الذكاء الاصطناعي خلف المقود هو ما يهم فعلاً.

قانون في نيو جيرسي سيتطلب من المركبات ذاتية القيادة حمل نظام ليدار ورادار إلى جانب الكاميرات، لكن فرض أجهزة محددة لا يخبر المنظمين بأي شيء عن ما إذا كان الذكاء الاصطناعي الذي يقود السيارة جيدًا أم لا.

في جميع أنحاء الولايات المتحدة، تستهدف تنظيمات الولايات للمركبات المستقلة الهدف الخطأ. تتسابق الولايات لإصدار قوانين للسيارات ذاتية القيادة، لكنها تنظم الأجهزة وليس السلامة. الفرق بين الأجهزة والأداء هو ما سيحدد ما إذا كان العقد القادم من القيادة الذاتية سيصبح أكثر أمانًا فعلاً، أم مجرد تحسين في إكمال قوائم الفحص، ومعظم القوانين التي تمر عبر المجالس التشريعية الآن تعكس هذا الفرق بصورة معكوسة.

أوضح مثال هو مشروع قانون من نيو جيرسي، الذي سيتطلب من أي مركبة تجارية ذاتية القيادة بالكامل حمل كاميرات بالإضافة إلى تقنيتي استشعار إضافيتين على الأقل، عمليًا رادار وليدار، قبل أن تتمكن من العمل تجاريًا في الولاية. تعمل نيويورك على شيء مشابه، وتراقب الولايات الأخرى ذلك عن كثب. وفقًا لقانون نيو جيرسي، يمكن لشركة أن تفي بجميع المتطلبات دون أن يُختبر الذكاء الاصطناعي الخاص بها ضد معيار قيادة حقيقي، بينما قد تُحرم شركة ذات سجل سلامة قوي تمامًا لاختيارها إعداد مستشعرات مختلف. لا يختبر أي من القانونين أي نهج—الكاميرات وحدها أم الكاميرات مع ليدار—يقود بأمان أكثر، وهو في الواقع المعيار الوحيد المهم.

ينظم القانون ما هي المستشعرات التي يحملها المركبة، وليس مدى جودة قيادتها، وهذا هو العيب. لا يستطيع التمييز بين نموذج مدرب جيدًا وآخر مدرب بشكل ضعيف طالما أن كلاهما يملأ نفس خانات المعدات، ولا يمكنه التعرف على سجل سلامة قوي إذا لم تحمل المركبة الأجزاء المطلوبة. قد يتم حظر أسطول يعتمد على الكاميرات فقط وقد سجّل سنوات من التشغيل على الطرق العامة دون حوادث، بينما قد يطلق entrant جديد تمامًا يمتلك مجموعة مستشعرات كاملة ولا يملك أي سجل تاريخي في اليوم الأول. تلبية متطلبات الأجهزة لا تقول شيئًا عن جودة الذكاء الاصطناعي خلف المقود، أو عن أمان النظام.

يواجه المشغلون الحاليون نفس المشكلة بموجب هذا المتطلب. بعضهم قد شغل مركبات ذاتية القيادة دون مجموعة مستشعرات كاملة على الطرق العامة لسنوات، وسيمنعهم القانون من الاستمرار، متجاهلًا سنوات من القيادة الخالية من الحوادث. علاوة على ذلك، إضافة مستشعرات جديدة يزيد من الكمون، وكلما زاد عدد المدخلات التي يجب على الذكاء الاصطناعي معالجتها، كلما استغرق وقتًا أطول للوصول إلى قرار، ولا تملك المركبة المتنقلة في حركة المرور دائمًا هذا الوقت المتاح. يُعد الكمون القيد النهائي للقيادة الذاتية.

المستشعرات هي المدخلات. الذكاء الاصطناعي يقرر.

المزيد من المستشعرات لا يجعل المركبة أكثر أمانًا تلقائيًا، والقليل من المستشعرات لا يجعلها أكثر خطورة تلقائيًا. ما يحدد كيفية قيادة المركبة هو الشبكات العصبية التي تعالج كل مدخل في الوقت الحقيقي. يتم تحديد السلامة في الذكاء الاصطناعي، وليس في المستشعرات

أنظمة ليدار تزود الذكاء الاصطناعي ببيانات مسافة مقاسة مسبقًا. الأنظمة التي تعتمد على الكاميرا فقط تجعل الذكاء الاصطناعي يحدد المسافة والحركة والنية بنفسه، مباشرةً من المدخل البصري، كما يفعل البشر. في كلتا الحالتين، المستشعرات مجرد مصدر للمعلومات، والذكاء الاصطناعي هو من يقرر كيفية تحرك المركبة فعليًا في حركة المرور. كل عام، يحتاج الذكاء الاصطناعي نفسه إلى مستشعرات أقل لفهم الطريق مقارنةً بالعام السابق.

تقول ماكنزي الآن إن القيادة الذاتية تُعرّف بشكل متزايد بالذكاء الاصطناعي التوليدي، وليس بالمستشعرات الموجودة على السقف، ومع تحسن النماذج، تحتاج إلى مساعدة أقل من الأجهزة مع مرور الوقت، وليس أكثر. يثبت التفويض المتعلق بالأجهزة التكنولوجيا الحالية في القانون بغض النظر عن مدى تطور الذكاء الاصطناعي خلفها.

الحجم نفسه يثبت الحجة. مبيعات المركبات الذاتية القيادة تتزايد بسرعة، حيث وصل عدد مشتركين نظام القيادة الكاملة (FSD) القائم على الكاميرا من تسلا مؤخرًا إلى 1.5 مليون. الخلاصة هي أن المشرعين في الولايات يجب أن يقيموا أداء الذكاء الاصطناعي، لا قوائم المستشعرات. تسلا، فولفو، XPeng وغيرها انتقلوا جميعًا إلى الاعتماد على الكاميرات فقط لنفس السبب. الجزء الصعب في القيادة الذاتية لم يعد ما يمكن للسيارة أن تستشعره، بل ما يمكن لنظامها القائم على الذكاء الاصطناعي أن يفهمه، والقانون الولائي لم يواكب ذلك بعد.

من يتحمل التكلفة عندما يتجاوز التفويض المتعلق بالأجهزة حالة السلامة؟

أنظمة المستشعرات المتعددة تكلف أكثر بكثير في البناء والصيانة مقارنةً بالأنظمة التي تعتمد على الكاميرا فقط، ويرجع ذلك أساسًا إلى تكلفة أجهزة ليدار، وصيانة الخرائط عالية الدقة، والاتصال السحابي. يحد التفويض المتعلق بالأجهزة من عدد الشركات القادرة على المنافسة، ويجبر كل مركبة ذاتية القيادة، وليس فقط الروبوتاكسي، على حمل نفس الأجهزة المكلفة فقط لتلبية المتطلبات. 

من الصعب تبرير تلك التكلفة نظرًا لحدوث هذه الصناعة في مراحلها المبكرة. رغم مرور بضع سنوات ومليارات الدولارات، لا تزال معظم النشرات محدودة في عدد قليل من المدن على مسارات ثابتة ومراقبة بدقة. تتوقع منتدى الاقتصاد العالمي أنه بحلول عام 2035، ستظل أساطيل الروبوتاكسي الكبيرة تعمل فقط في 40 إلى 80 مدينة حول العالم، معظمها في الولايات المتحدة والصين. إضافة قواعد الأجهزة على مستوى الولايات فوق سياسات فيدرالية غير مستقرة يضيف عقبة أخرى قبل أن يحصل أي نظام على فرصة لإثبات نفسه. كل سنة تُقضى في التقاضي حول متطلبات المستشعرات على مستوى الولايات هي سنة لا تُقضى في إثبات ما إذا كانت هذه المركبات أكثر أمانًا فعليًا من السائقين البشر الذين ستحل محلهم، وهذا هو الهدف الأساسي من اختبارها في المقام الأول.

التفويض المتعلق بالأجهزة يجيب على السؤال الخطأ. التحدي الحقيقي هو توسيع الأنظمة الآمنة لتشمل المزيد من الطرق بسرعة، وهذا التفويض يعيق ذلك تمامًا دون أن يرفع مستوى السلامة.

دع الأداء يحدد المستوى

يجب على المنظمين وضع معيار يجب على كل مركبة ذاتية القيادة تجاوزه قبل دخولها الطرق العامة، لكن ما يجب قياسه، وليس ما إذا كان يجب أن يكون موجودًا، هو السؤال الحقيقي.

بعد إدخال أنظمة الحوسبة الطرفية القوية في المركبات الذاتية القيادة، تجاوزت الصناعة بالفعل الأجهزة المكلفة ذات الغرض الواحد وتستثمر بشكل متزايد في الذكاء الاصطناعي نفسه. يجب أن تواكب المناقشة التنظيمية ما وصلت إليه التكنولوجيا بالفعل.

سيسمح معيار قائم على الأداء لكل بنية، سواء كانت تعتمد على الكاميرا فقط أو متعددة المستشعرات، بإثبات نفسها مقابل نفس المعايير الواقعية، مثل معدلات الحوادث، والنجاحات القريبة، والأداء عبر ظروف الطقس وحركة المرور. كما سيمنح الجمهور ما لا تستطيع قوائم فحص المستشعرات تقديمه، وهو دليل ملموس، لا افتراضات، على أن المركبة التي توقفت بجانبهم عند إشارة حمراء آمنة فعلاً.

بدلاً من سن المزيد من القوانين التي تحدد أي مستشعرات يجب أن تحملها السيارة، تحتاج الصناعة إلى معيار واضح وعام واحد يحدد مدى جودة أداء تلك السيارة، ومنظمين مستعدين للسماح للنتائج، لا قوائم المعدات التي يروج لها البائعون، بتحديد من يجتاز المعيار.