ืืขืงื
ืืืืื ‘ื ืืืื ืืืจืกืืืืช’ ืืืืฆืขืืช ืืืืืช ืืืื ื ืืขืืืื ืฉืืื
בקשת פטנט אחרונה הציעה מערכת לזיהוי ‘התנהגות נהיגה אגרסיבית’ בצמתים באמצעות אלגוריתמים של למידת מכונה המופעלים בהתקני עיבוד שולי אזרחיים.
בניגוד לחידושים האחרונים במחקרי הבינה המלאכותית על ‘כעס כביש’ (בעיקר לטובת חברות ביטוח), המערכת המוצעת היא מוניציפלית בטבעה, ויכולה להיות מיועדת להקלת עונשים על נהגים שאינם מתאימים לנורמות ‘בטיחות’ של הנהיגה. היא גם מיועדת במיוחד לספק התראות אודיו-ויזואליות לנהגים רעים.
הפטנט הוגש ללשכת הפטנטים וסימני מסחר של ארצות הברית ב-29 באפריל 2021, בשם חבר הנאמנים של אוניברסיטת מישיגן, ו- Denso corporation, יצרנית רכיבים אוטומוטיביים יפנית הנמצאת בבעלות טויוטה.
הפטנט של UMich אינו מערכת פרופריטרית, בתוך הרכב, המיועדת לפיקוח ביטוח, או לייצור נתונים פורנזיים בלבד, אלא תלויה בצמתים של עיבוד שולי משאבים, המותקנים בצמתים, כדי לספק משוב מיידי ופעיל, על ידי איסוף נתונים ממשאבי עיבוד שולי בצד הדרך, ומחיישנים המותקנים (ככל הנראה על ידי חוק) בכלי רכב סמוכים. Source: https://pdfaiw.uspto.gov/76/2021/50/012/1.pdf
המסגרת המוצעת אינה סטטית או תלויה במכשירים אזרחיים, אלא תדרוש גם טכנולוגיות בתוך הרכב, המסוגלות להפוך את המכוניות לחיישנים משתפים במערכת. בעצם, זה יהפוך כל רכב מצויד לצומת ניטור תנועה, אם כי אותה פיקוח תהיה גם על הנהג עצמו, עם היתרון הנוסף של גישה לזרמי נתונים של הרכב. הסכמטי להתקנה בתוך הרכב (מוצג מימין) שהוגש בפטנט, כולל נתונים ישירים מבלמים, דוושת גז, הגה ואודומטר, כמו גם דורש גישה לנתוני מפות.
שני ההתקנים, הצדדיים והתוך-רכביים, כוללים משאבי CUDA-GPU ואחסון מקומי, ושניהם כוללים חיבור לענן.
אזהרות לנהגים אגרסיביים
על פי בקשת הפטנט, המערכת עוצבה ליצור אינטראקציה עם נהג מתוסבך:
‘כאשר המערכת לחיזוי התנהגות נהיגה אגרסיבית 1 חוזה נהיגה אגרסיבית ברכב הנושא, הודעת אזהרה כגון האזהרה ב-FIG. 8A עשויה להיות מוצגת בהתקן האודיו-ויזואלי 413 ברכב הנושא, כדי להזהיר נהג אגרסיבי להאט.’
אזהרות אפשריות נוספות כוללות התראות בתוך הרכב למהירות ורכבים מתקרבים:
אזהרות המתוארות בבקשת הפטנט. Source: https://pdfaiw.uspto.gov/fdd/76/2021/50/012/0.pdf
הפטנט אומר כי בסצנריו אפשרי אחר, כל התקנים האודיו-ויזואליים הזמינים (כולל טלפונים חכמים השייכים לנהג) ברכב עשויים לשמש לספק אזהרות, כולל התראות אודיו.
אור אדום לנהג
שינוי תדירויות והתנהגות של אורות תנועה בצמתים הוכח כשיטה להפחית תאונות, והמערכת המוצעת יכולה לשמש ליצירת נתונים שיכולים לשנות את הדרך שבה אורות תנועה פועלים בצמתים ברמה רחבה.
האינטגרציה העמוקה של תשתית ונתוני רכב, המוצעת בהצעת מישיגן, מציעה אפשרות אחרת: אורות אדומים הנקבעים על ידי התנהגות הנהג, ולא על ידי לוח זמנים (ראו את החלק [0157] בבקשת הפטנט).
‘בנוסף, אם דפוס הנהיגה בצומת (למשל, צומת 200a) חוזה ו/או מצביע על נהיגה אגרסיבית ברכב 71, ניתן להשתמש באמצעים מתקנים כגון בקרת אלמנטים בצמתים (למשל, צמתים 200b ו-200c) כדי לבקר ולמתן התנהגות נהיגה אגרסיבית. לדוגמה, אם המערכת לחיזוי התנהגות נהיגה אגרסיבית 1 חוזה כי הרכב 71 עשוי לעבור אור אדום בצומת 200a, המערכת לחיזוי התנהגות נהיגה אגרסיבית 1 עשויה להפיק אות בקרה לבקרת מצב/פאזה של אותות התנועה 202b ו-202c בצמתים 200b ו-200c. באופן זה, אותות התנועה 202b ו-202c עשויים להפוך לאדום, למשל, לפני שהרכב 71 עובר את הצומת 200a, כדי לעודד את הרכב 71 להאט ולא לנסות להאיץ במאמץ לנסוע דרך צמתים 200b ו-200c לפני שאותות 202b ו-202c משתנים לאדום.’
פלישה לפרטיות הנהג
הצעות למערכות ניטור נהגים במהלך העשור האחרון ניצלו אלגוריתמים של זיהוי רגשות ממוחשב, יחד עם מדדים ביומטריים אחרים, כדי ליצור מערכות שתהיינה בעלות ‘אפקט מרתיע’ על נהגים סוררים, מאחר שהתנהגות נהיגה עבריינית יכולה להשפיע על פרמיות ביטוח, או לשמש כראיה בחקירת תאונה.
לעומת זאת, ההצעה של מישיגן/Denso נועדה לשיתוף פעולה מדינתי, דרך שינויים בתקנים חובה לרכב. היות שאוכלוסיית ארצות הברית ניידת, והעובדה כי מערכת כזו תהיה רלוונטית בעיקר לנהגים ארוכי טווח, כגון נהגי משאיות, קשה לראות כיצד יישום פחות מלאומי יהיה בר-קיימא, אלא אם המסגרת תוכננה להיות לא פעילה מעבר לגבולות מדינות שאינן משתתפות, או ברחבי מחוזות שאינם תומכים בתוכנית.
החדשנויות כאלה בדרך כלל מנועות על ידי המגמה הגוברת של חברות ביטוח לגמול לבעלי פוליסות המוכנים להתקין ציוד ניטור, הצורך בתשתית אזרחית אינו מתאים בדיוק למודל זה, מה שמרמז כי מערכת כזו תצריך תמיכה חקיקתית ומימון פדרלי או מדינתי.
איור של ארכיטקטורת למידת המכונה המוצעת למערכת, המשתמשת ברשתות נוירונים רקורסיביות (RNN). המסגרת משתמשת בלמידה בלתי מופרעת ומספקת משוב בזמן אמת, אך גם מאפשרת אימון אופליין לשיפור אלגוריתמים על בסיס נתונים ואירועים המגיעים. זיהוי התנהגות נהיגה אגרסיבית מסייע על ידי Dynamic Time Warping (DTW), אלגוריתם המשמש בניתוח סדרות זמן להשוואה בין שתי סדרות זמן או רצפים של אובייקטים שיכולים להשתנות במהירות.
זרם הכנסות
המערכת המוצעת בפטנט יכולה להיות הראשונה מסוגה להציע ניתוח בזמן אמת של התנהגות נהיגה עבריינית במסגרת אזרחית, המסוגלת להנפיק אוטומטית קנסות ועונשים, או להתריע לרשויות, במקרה של אירועי נהיגה מסוכנים באמת. עם זאת, הממציאים מודים כי היא יכולה להיות מנוצלת כ’פרה אדום’ על ידי רשויות מוניציפליות רעבות הכנסות.
נדה מסוד, פרופסור עוזר במחלקה להנדסה אזרחית וסביבתית באוניברסיטת מישיגן, אמרה ל-The Academic Times כי ‘אזהרות שווא הן מחיר קטן לעומת רמת הבטיחות המשופרת שהטכנולוגיה יכולה לספק. עם זאת, תמיד יש לאפשר למי שהואשם שלא כדין להגן על עצמו נגד כל טענות שווא של נהיגה אגרסיבית,’.
בקשת הפטנט מכירה באפשרות של אירועי נהיגה אגרסיבית הכוללים רכבים שאינם מצוידים ביחידות בורד (OBUs), שיכול להיות מטופל על ידי תצפית חיצונית של רכבים סמוכים שכן, כמו גם התקנים בצומת. במקרים כאלה, זיהוי יירשום, לכאורה, לשיטות אחרות, כגון קריאת לוחית רישוי אוטומטית (אם כי בקשת הפטנט אינה עוסקת בכך).
צמתים – סיכון גבוה
הפטנט של מישיגן עוסק בהתנהגות פזיזה בצמתים, שכן אלו הם מוקדי תאונות ועבירות תנועה, בעוד שמחקר סיני דומה השתמש בניתוח מכונה (SVM) לזיהוי אירועים במהלך הנסיעה, כגון שינוי נתיב מסוכן. יוזמת מחקר סינית אחרת ניצלה חיישנים בטלפונים חכמים כדי לגלות התנהגות נסיעה מוזרה.
מנהל הבטיחות הלאומי לבטיחות בכבישים העריך ב-2010 כי 40% מהתאונות שאירעו בארצות הברית ב-2008 היו קשורות לפעילות בצמתים.
